新能源車帶來的革命性變化，正在資本市場上演。

賽力斯，徹底爆了

誰能想到，昔日中國汽車業(yè)老大上汽集團(tuán)，市值被之前籍籍無名的賽力斯給超過了，而且有被越甩越遠(yuǎn)的趨勢。

賽力斯是過去幾年汽車界乃至整個A股的超級大牛股，在跟華為合作之前，賽力斯主要生產(chǎn)銷售微型面包車和農(nóng)用汽車，股票簡稱還是小康股份，主打品牌是東風(fēng)小康，低端車企的味道很濃厚。

但與華為合作撬動了賽力斯命運(yùn)的齒輪。2019年，賽力斯與華為首次接觸并達(dá)成初步合作意向；2021年，雙方正式深化合作，推出首款合作車型“賽力斯華為智選SF5”，并成立高端品牌“AITO問界”，當(dāng)年12月，問界M5上市。

這兩款車型里，SF5談不上成功，但問界M5的的確確大爆了，并為接下來M7、M9的熱賣奠定了基礎(chǔ)。

反映到股價上，2020年之前，彼時還叫小康股份的賽力斯，已經(jīng)連續(xù)陰跌數(shù)年，業(yè)績也是半死不活，但跟華為合作后，賽力斯可以說“徹底爆了”。

2020年，賽力斯大漲52%；2021年，賽力斯暴漲253%；2022年在股市整體大幅下行情況下，下跌33%；2023年重拾漲勢，大漲91%；2024年，再度大漲76%。

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跟華為合作之前，賽力斯生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，銷量低、股價低、存在感低。

跟華為合作后，尤其是問界車型熱賣后，賽力斯市值一年一個臺階，到了2024年底已經(jīng)站穩(wěn)了2000億元大關(guān)，成為僅次于比亞迪的A股汽車業(yè)第二市值公司，較與華為合作之前市值暴漲超過6倍。

扭虧為盈，資本市場碾壓上汽

2024年，是賽力斯的大逆轉(zhuǎn)之年。在之前，雖然與華為已經(jīng)合作數(shù)年，但公司業(yè)績是持續(xù)虧損的：2020年，營收143億元，凈利潤-17.3億元；2021年：營收167億元，凈利潤-18.2億元；2022年，營收341億元，凈利潤-38.3億元；2023年，營收358億元，凈利潤-24.5億元。

2024年，賽力斯?fàn)I收暴增305.04%，來到1451.76億元，凈利潤也首次扭虧為盈，豪賺59.46億元。

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跟華為合作多年，賽力斯凈利潤終于轉(zhuǎn)正，這是當(dāng)年銷量達(dá)到42.7萬輛，覆蓋了之前持續(xù)投入的研發(fā)成本、營銷成本的結(jié)果。

賽力斯凈利潤的轉(zhuǎn)正，也讓公司在資本市場收獲了極為正面的回饋：2024年，賽力斯被納入滬深300指數(shù)、上證50指數(shù)，市值從年初的1000億元攀升至2000億級，超越傳統(tǒng)燃油車?yán)洗笊掀瘓F(tuán)的市值。

賽力斯，一手由華為打造，借助華為的技術(shù)，尤其是鴻蒙智駕、智能座艙系統(tǒng)，明顯提升了產(chǎn)品競爭力，完成了銷量大爆發(fā)。

上汽集團(tuán)，盛極而衰

市值被昔日連小弟都算不上的賽力斯超越，上汽集團(tuán)徹底坐不住了。

先來看下上汽集團(tuán)過去幾年的情況。

2018年，上汽集團(tuán)迎來銷量巔峰，年銷售705萬輛。之后就是逐年下滑，2023年銷量為502萬輛，2024年進(jìn)一步降至401.3萬輛，同比降幅高達(dá)20%以上，被比亞迪的427.21萬輛反超，國內(nèi)連續(xù)18年汽車銷冠地位遭到終結(jié)。

2024年，上汽集團(tuán)批發(fā)銷量為401.3萬輛，其中燃油車277.9萬輛，新能源車123.4萬輛。

雖然上汽集團(tuán)這一銷量大幅領(lǐng)先賽力斯的40多萬輛，但上汽集團(tuán)預(yù)計(jì)2024年凈利潤只有15-19億元，跟2023年的141.06億元相比，下降高達(dá)87%-90%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于賽力斯59.46億元的凈利潤。

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如果扣除非經(jīng)常性損益，凈利潤則是巨虧41億元-60億元。

在新能源車全面開花的時代，上汽集團(tuán)依然以燃油車為主，或許是船大難掉頭的原因。

2024年，上汽新能源車銷量增長緩慢，同比增長僅為9.9%，還無法擔(dān)當(dāng)銷量主力軍；而主力的燃油車銷量同比減少高達(dá)111.9萬輛，這種“高不成低不就”的局面足以讓上汽集團(tuán)感到壓力山大。

賽力斯市值超過上汽集團(tuán)，已經(jīng)讓上汽臉上無光了。更傷面子的是，2024年11月，上汽被調(diào)出上證50成分股的同時，賽力斯被調(diào)入上證50成分股。

都是汽車股，這一進(jìn)一出，說明資本市場已經(jīng)用腳投票。

賽力斯力壓上汽集團(tuán)，華為智駕當(dāng)屬最重要原因。事實(shí)上，上汽集團(tuán)之前也跟華為接觸過，不過上汽不想讓出主導(dǎo)地位。

2021年股東大會上，上汽集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)拋出“靈魂論”一說，表示不能接受華為提供整體自動駕駛解決方案，理由是“華為成為靈魂，上汽則淪為軀體”。

雙方?jīng)]能深度合作，這或許是上汽集團(tuán)錯失新能源車巨大機(jī)遇的一個原因。

再度聯(lián)手華為，上汽變得謙卑

彼時汽車市場還是燃油車占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，新能源車還沒有現(xiàn)在這么聲勢浩大，華為智駕的威力，還沒有被市場驗(yàn)證，上汽集團(tuán)日子還比較滋潤，心氣高也是很正常的。

現(xiàn)在到了2025年，跟四年前相比，汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)巨變，燃油車日益式微，上汽集團(tuán)為了在新能源車領(lǐng)域突圍，在自動駕駛上這次也選擇了華為。

4月10日，在“上汽之夜”活動中，公司發(fā)布整車安全3.0技術(shù)，展示了四大智駕深度合作方：地平線、卓馭（原大疆車載）、鴻蒙智行（華為）、Momenta。

上汽還宣布，集團(tuán)的首款固態(tài)電池將搭載在名爵MG4上，預(yù)計(jì)今年底上市；2027 年，首款全固態(tài)電池“光啟電池”將落地。

上汽之前對外合作的態(tài)度，可以說非常強(qiáng)勢，必須把“靈魂”牢牢掌握住。不過，這一次上汽態(tài)度變得十分謙卑。

上汽新任總裁賈健旭表示，“上汽人將以跪著學(xué)習(xí)的謙遜和站著創(chuàng)新的骨氣，讓智能技術(shù)飛入尋常百姓家。”

賈健旭是2025年7月上任上汽集團(tuán)總裁的，同時王曉秋新任董事長。連同董事長、總裁新官上任的，是2024年上汽整個管理層60多名干部的調(diào)整，以及業(yè)務(wù)架構(gòu)的巨變。

新的管理層上任后，面對汽車市場現(xiàn)實(shí)，強(qiáng)調(diào)“低調(diào)做人、高調(diào)做事”，看來似乎是憋了一口氣，誓要打贏翻身仗。

上汽將旗下的榮威、名爵、飛凡這幾大自主品牌和研發(fā)總院、零束科技等，合并為“大乘用車板塊”，以便提升資源集中度，打破部門壁壘。改革的重中之重是統(tǒng)一管理動力電池、智能駕駛等核心技術(shù)開發(fā)部門，縮短產(chǎn)品周期并降低成本。

在看到賽力斯和華為的成功合作后，上汽集團(tuán)也加速跟華為鴻蒙智行合作，打造搭載華為座艙和智駕的“尚界”品牌。

據(jù)媒體報道，“尚界”已經(jīng)確定將在2025年年內(nèi)推出，最快有望在年中正式亮相，定價15萬-25萬元。

從“掌握靈魂”到“跪著學(xué)習(xí)”，昔日中國汽車界老大上汽，如今變得如此謙卑，只能說“形勢比人強(qiáng)”。中國汽車業(yè)的變革極為迅速，越是存在躺在過去功勞簿上的思想，就越容易掉隊(duì)，直至被淘汰！