重慶大佬張興海，又要笑了！

4月1日這一天，當投資者還在猜測“赴港上市是不是愚人節玩笑”時，工行、農行、交行的50億真金白銀已經打進賽力斯汽車賬戶。

前一天發布的史上最強財報，更是讓資本市場感到了前所未有的沖擊力。

據披露，賽力斯2024年營收1451.76億，暴漲305%；凈利潤59.46億終結四年虧損；新能源汽車毛利率26.21%碾壓比亞迪，一躍成為全球第四家盈利的新能源車企。

銷量也是一騎絕塵，全年交付42.69萬輛，同比增長182.84%，問界M9和問界新M7系列更是直接拿下銷冠。

這一次，賽力斯再次讓資本市場屏住呼吸。

華為的賦能有多猛？

2025年的春天，中國新能源汽車戰場硝煙彌漫：國補延續、補貼加碼、車展助力。比亞迪以單季百萬輛的銷量碾壓全場，零跑小鵬增速破150%，小米SU7月銷破2.9萬，固態電池量產倒計時，歐盟反補貼稅倒逼海外建廠……

在一片喧囂中，賽力斯直接用一份史上最強財報，把全場干到沉默。這家曾因連續四年虧損近百億而瀕臨破產的車企，僅用一年時間便狂攬1451.76億元營收，凈利潤59.46億元，市值突破2000億，甚至將問界M9送上“50萬元級豪華車銷冠”的寶座。

當傳統車企還在糾結“靈魂論”時，賽力斯選擇徹底交出“軀殼”。華為將最前沿的研發成果直接注入賽力斯的血脈。如問界M9搭載的ADS 3.0智駕系統，比華為自家手機迭代還快，直接讓賽力斯在高端市場實現對BBA的“彎道超車”。更狠的是，華為甚至將車BU獨立為引望公司，并讓賽力斯以115億元入股10%，把技術合作升級為股權綁定。

當然了，華為的兇猛遠不止于技術。華為5000家線下門店的渠道，不僅是展廳，更是流量入口，華為店員用賣手機的效率賣車，問界M9上市首月訂單破萬，靠的就是華為門店日均百萬級人次的曝光。

這種“降維打擊”直接讓賽力斯省下數百億渠道建設成本，更讓問界系列以“華為汽車”的認知殺入消費者心智，甚至有人調侃：“買問界的人，90%是沖著華為標去的”。

不僅如此，華為的賦能甚至改寫了資本游戲的規則。2024年，賽力斯凈利潤率僅4.1%，遠低于特斯拉的15.4%，但這不妨礙其市值狂飆，畢竟資本市場看中的不是利潤，而是華為技術帶來的估值想象力。

當賽力斯宣布以115億元收購引望股權時，股價應聲上漲，因為這標志著雙方從合作升級為利益共同體。

華為的光環，讓賽力斯赴港上市計劃底氣十足。

支撐這一突破的核心動力，來自其與華為深度綁定的問界系列車型。全年交付超35萬輛，其中問界M9以15萬輛的年銷量重塑50萬以上豪華車市場格局，問界新M7則以近20萬輛的成績成為中高端市場黑馬。

這種業績質變，直接轉化為資本市場的信任票。

在宣布赴港上市計劃前，賽力斯已獲得工銀投資、交銀投資、農銀投資等三大國有銀行系機構聯合注資50億元，這種罕見由國有資本“攢局”的增資行動，既是對其技術路線和商業模式的認可，也為后續港股發行鋪墊了信用背書。

赴港上市的籌謀背后，是賽力斯借力華為構建的“技術—資本—市場”三重飛輪。通過向華為支付57.5億元獲取引望智能10%股權，雙方的合作已從產品協同升級為股權綁定，這種“業務+資本”的雙重紐帶，確保了后續ADS 4.0智駕系統等核心技術持續輸血。

值得關注的是，賽力斯A股市值在業績發布后站穩2000億元關口，與理想汽車形成貼身競爭。這種估值張力，為其H股定價創造了溢價空間，而港股市場對“華為生態鏈”企業的高度追捧，從小米、比亞迪近期配售盛況可見一斑。

賽力斯當前2.9%的海外收入占比與15.49%的海外營收下滑，暴露出全球化短板的緊迫性，而港股平臺不僅能募集技術攻堅所需的資金，更關鍵的是借助國際資本渠道加速歐洲、東南亞等市場的產能落地。

從暫緩H股發行，到重啟上市僅隔三年，賽力斯此次攜華為光環與國資雙重勢能叩擊港交所，或將在新能源車企的中跑出新的加速度。

華為的兇猛賦能，也暗藏代價。

今天的賽力斯，像極了十年前的“蘋果供應鏈”企業，既享受生態紅利帶來的估值狂歡，又困于“打工者”身份，難以突破價值天花板。

彼時，它需要付出的代價是：將核心技術研發深度綁定華為，從芯片到操作系統，從智能駕駛到用戶生態，幾乎全由華為主導。這種“共生關系”讓賽力斯短期內快速崛起，卻也埋下了隱憂。每賣一輛問界，賽力斯就要向華為支付高昂的渠道分成和技術授權費。

為了深化合作，賽力斯不惜分三期支付115億元收購華為子公司引望10%的股權，這筆錢相當于其兩年凈利潤總和，導致其凈利潤被大幅壓縮，僅4.1%，遠低于特斯拉的15.4%。

更危險的是，華為ADS 3.0、新一代鴻蒙系統等核心技術的迭代主導權，并不在賽力斯手中，若華為持續擴大合作名單，問界的稀缺性將蕩然無存。

隨著鴻蒙智行將資源向智界、享界等新品牌傾斜，問界M7在2025年初銷量腰斬，恰似當年蘋果分散供應鏈時引發的訂單波動危機，暴露出過度依賴華為的脆弱性。

真的很難想象，賽力斯在智能駕駛、車機系統等核心技術領域，對華為的依賴度高達80%，自研進度，也遠遠落后小鵬與蔚來等車企。并且，市場博弈的加劇，正在放大這種模式的風險。

當小米SU7以21.59萬元起售價殺入市場，理想L6試圖用性價比撕開增量空間，華為卻通過“多界”戰略，將技術紅利分發給更多合作伙伴，賽力斯不得不以每季度超70億元的研發，投入追趕技術迭代速度。

這種既要支付技術授權費，又要自建研發體系的負重前行，與十年前供應鏈企業在蘋果壓迫下艱難轉型的路徑高度重合。當華為將鴻蒙智行生態從“獨子”問界擴展到智界、享界、尊界和尚界時，賽力斯的“專寵”還能持續多久？

問界M9的熱銷，證明其站穩50萬+市場，但2025年銷量目標42萬輛意味著必須下沉。即將發布的M8和純電MPV，既要維持高端調性，又要走量，難度堪比走鋼絲。

從目前來看，賽力斯總負債高達824.58億元，資產負債率飆升至87.38%，遠超行業警戒線。一旦市場風向突變，新能源汽車補貼退坡或電池成本上漲，賽力斯將首當其沖，高負債可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

當張興海在年初喊出“三年百萬銷量”的豪言時，真正的考驗或許才剛剛開始。華為給了賽力斯“逆天改命”的機會，卻也讓它困在“代工利潤”的窄門里，難以走出華為光環之外的生存路徑。

歷史經驗告訴我們，車企上市的“黃金窗口”往往在增長爆發期。當特斯拉用FSD V12收割全球，比亞迪用DM-i橫掃市場時，賽力斯必須證明：沒有華為的技術護城河，它依然能打。

未來，賽力斯的每一步，都將被放在聚光燈下反復審視。

依附強者，固然可以贏得賽跑；但只有掌握核心技術，才能定義賽道。