站在破產(chǎn)邊緣的日產(chǎn)汽車，峰回路轉(zhuǎn)。

近日，日本汽車行業(yè)傳出了一則重磅消息：本田汽車與日產(chǎn)汽車正計(jì)劃展開合并談判。

本田、日產(chǎn)如此操作，恐怕也是被中國(guó)新能源汽車給“逼”出來的。

中國(guó)汽車工業(yè)的崛起，撅了日本傳統(tǒng)工業(yè)的老巢。

2024年，日系車除了豐田還勉強(qiáng)維持外，其它日系品牌都節(jié)節(jié)敗退。電動(dòng)汽車更是被中國(guó)新能源汽車和特斯拉壓制，業(yè)績(jī)幾乎腰斬。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月，日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)中的零售份額為13.7%。而在2020-2023年，日系品牌零售份額分別為24.1%、22.6%、20%和17%。

沒辦法，實(shí)在是在國(guó)內(nèi)打不過我們的自主品牌，何不抱團(tuán)取暖，有錢有人又有“田”，簡(jiǎn)直是“一步登天”了！

三家合并成功后年銷量預(yù)計(jì)將超過800萬輛，雖然挑戰(zhàn)豐田（2023年銷量1120萬輛）還有點(diǎn)遠(yuǎn)，但和大眾（920萬輛）的差距并不遠(yuǎn)。

如此“作弊”的行為，國(guó)產(chǎn)車難免開始擔(dān)憂，雙方合作一旦落地，全球第三大汽車集團(tuán)就此誕生，勢(shì)必?cái)D壓自主品牌的市場(chǎng)空間。

不過，說實(shí)話目前是有些杞人憂天了。

大型企業(yè)合作不是三兩天就能成的，雙方需要就收購(gòu)價(jià)格、股權(quán)結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵問題進(jìn)行深入談判，并需要得到相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)和股東的認(rèn)可。

此外，如何整合各自的資源和業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，也是雙方需要面對(duì)的重要挑戰(zhàn)。

值得一提的是，百年大變局東風(fēng)下，比亞迪今年銷量有望突破420萬輛，在追趕大眾和豐田的路上，突然橫落一座大山，明年比亞迪怕是要“移山”了！

同樣，對(duì)于中國(guó)車企而言，這也將是一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和挑戰(zhàn)者。

01

日產(chǎn)、本田等巨頭醞釀抱團(tuán)，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局迎來大洗牌，全球第三大汽車集團(tuán)要誕生了？

據(jù)日經(jīng)新聞消息，本田汽車和日產(chǎn)汽車最近將進(jìn)入合并談判階段，整合雙方資源，以適應(yīng)激烈快速的全球競(jìng)爭(zhēng)。

據(jù)悉，本田和日產(chǎn)正考量組建一家控股公司，且有望在短期內(nèi)簽署諒解備忘錄（具體細(xì)節(jié)稍后決定）。同時(shí)，兩家公司還打算將三菱汽車納入該控股公司體系之中，日產(chǎn)持有三菱24%的股份，是其最大股東。

本田公司和日產(chǎn)汽車公司如果合并成功，銷量將超過800萬，成為僅次于日本豐田、德國(guó)大眾的世界第三大汽車集團(tuán)！

大事從急，小事從緩。

日系車巨頭如此迫不及待的合作，可見真的是被逼急了！

不過，兩家還是維持了日企一貫的矜持。本田最新回應(yīng)表示，目前尚未做出任何決定。估計(jì)最快或在12月23日發(fā)布有關(guān)可能合并的聲明。

百年大變局面前，國(guó)產(chǎn)新能源車紛紛在出海尋求增量，還在轉(zhuǎn)型路上的日系車頓感時(shí)不我待！

據(jù)傳三方早在3月開始就整合了各自的優(yōu)勢(shì)，探討各種合作的可能性，只是一直沒能做出最終的決定。

8月，本田、日產(chǎn)與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發(fā)等領(lǐng)域的合作潛力；

10月，豐田、本田與日產(chǎn)決定加強(qiáng)在汽車軟件開發(fā)方面的合作......其實(shí)，在合并的消息曝出之前，本田和日產(chǎn)汽車早已在多領(lǐng)域進(jìn)行了合作。

所謂商業(yè)合并，要么“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，要么“以大吃小”，要么“抱團(tuán)取暖”。

因此，本土的合并也是最難的，利益沖突在所難免，不是錢而是話語權(quán)，這是雙方合作前最需要解決的根本難題！

曾經(jīng)的“日系三杰”——豐田、本田和日產(chǎn)，總不能只剩下豐田和“Others”。

02

既然大家都不情愿讓步，那為什么合作能行至如此地步呢？

因?yàn)橐坏┤胶喜⒊晒Γ瑢?huì)是自2021年1月菲亞特-克萊斯勒與法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合并成立Stellantis（斯特蘭蒂斯）集團(tuán)以來，汽車行業(yè)最大的并購(gòu)案。

更主要的是，在中國(guó)新能源車圍剿下，日本車企內(nèi)部一直在呼吁增加業(yè)務(wù)并購(gòu)，以分擔(dān)開發(fā)電動(dòng)汽車的成本，更好地與迅速擴(kuò)張的中國(guó)汽車制造商競(jìng)爭(zhēng)。

“本田—日產(chǎn)—三菱”這樣的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同推動(dòng)智能化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，可以想象。

雖然三方未對(duì)合并傳聞證實(shí)或證偽，但資本市場(chǎng)卻反應(yīng)積極。

消息傳出當(dāng)日，日本股市開盤，日產(chǎn)汽車、三菱汽車股價(jià)直線拉升，其中日產(chǎn)汽車一度暴漲24%，觸及單日交易上限。截至18日收盤，日產(chǎn)汽車股價(jià)收漲23.7%。

日產(chǎn)汽車與豐田、本田并稱日系三巨頭，它有著80多年歷史，還曾在卡洛斯·戈恩主導(dǎo)下，與雷諾、三菱組成全球最大汽車聯(lián)盟。

不過，日產(chǎn)過往的光輝早就像入夜后的夕陽，只剩一抹微弱的殘灰，人們要用盡全力才能在腦中留存那依稀的形象。

1999年，日產(chǎn)汽車因經(jīng)營(yíng)不善瀕臨破產(chǎn)，當(dāng)時(shí)法國(guó)雷諾汽車收購(gòu)了日產(chǎn)36.8%的股份，并派出素有“成本殺手”之稱的副總裁戈恩主管日產(chǎn)汽車。

戈恩主導(dǎo)下的日產(chǎn)汽車，整體戰(zhàn)略很激進(jìn)，為追求市場(chǎng)份額大搞擴(kuò)張。在歐美市場(chǎng)，日產(chǎn)喜歡靠大幅降價(jià)來搶占市場(chǎng)，忽視了品牌形象和利潤(rùn)，導(dǎo)致其汽車工廠產(chǎn)能過剩。

近年來，日產(chǎn)又屢曝質(zhì)量問題，包括尾氣排放、油耗造假、安全隱患等問題。

失敗的擴(kuò)張戰(zhàn)略、頻繁的質(zhì)量問題，2018年戈恩又因瞞報(bào)收入、濫用公司財(cái)產(chǎn)被日本政府逮捕。

內(nèi)部混亂的管理，讓虧損的日產(chǎn)幾近崩盤。

日產(chǎn)最新發(fā)布的三季報(bào)顯示，去年同期還有1907億日元（約89億元）的凈利潤(rùn)，本季度直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元）。

當(dāng)下日產(chǎn)深陷財(cái)務(wù)困境，僅剩12至14個(gè)月的現(xiàn)金儲(chǔ)備，公司還面臨著激進(jìn)股東的壓力和巨額債務(wù)負(fù)擔(dān)。

鑒于上述情況，日產(chǎn)汽車下調(diào)了對(duì)2024財(cái)年的預(yù)期，營(yíng)收、利潤(rùn)、銷量均大幅下調(diào)。計(jì)劃降低20%的全球產(chǎn)能并在全球范圍內(nèi)裁員9000人。

03

日產(chǎn)汽車業(yè)績(jī)表現(xiàn)的下滑，與其在中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)銷量不佳或有直接關(guān)系。

今年早些時(shí)候，日產(chǎn)報(bào)告其北美市場(chǎng)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降了99%。

銷量方面，上半年日產(chǎn)汽車在全球銷量同比下滑1.6%，中國(guó)市場(chǎng)降幅最大，高達(dá)-5.4%。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1—11月，日產(chǎn)汽車中國(guó)區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計(jì)銷量為62.17萬輛，同比下滑10.53%；其中，2024年11月，日產(chǎn)汽車中國(guó)區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的銷量為6.35萬輛，同比下滑15.14%。

后來，本田將成為日產(chǎn)新投資者的消息就開始不脛而走。市場(chǎng)也開始憧憬本田-日產(chǎn)新聯(lián)盟的誕生。

為什么要說它們的合作不是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”而是“抱團(tuán)取暖”呢？

其實(shí)，本田汽車也面臨著經(jīng)營(yíng)困境。

目前，本田的汽車制造業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為3.6%，遠(yuǎn)低于其摩托車部門的18%。

財(cái)報(bào)顯示，2024財(cái)年上半年（今年4—9月）本田汽車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率僅為6.9%，凈利潤(rùn)同比下降19.7%。

數(shù)據(jù)顯示，11月份，本田在中國(guó)車市的單月終端銷量為7.68萬輛，同比下降28.01%，降幅接近三成。本田在中國(guó)車市的單月終端銷量已經(jīng)連續(xù)10個(gè)月呈現(xiàn)出同比下滑趨勢(shì)。

究其根本，是本田與日產(chǎn)在電動(dòng)車市場(chǎng)的表現(xiàn)并不盡如人意。

本田雖然以混合動(dòng)力汽車技術(shù)聞名，但在純電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展相對(duì)滯后；而日產(chǎn)雖然曾推出過全球首款面向大眾市場(chǎng)的電動(dòng)汽車Leaf，但后續(xù)產(chǎn)品更新緩慢，未能跟上市場(chǎng)節(jié)奏。

可以這么說，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上，日系車三巨頭最看重的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，已不復(fù)存在，一家更比一家難。

04

一邊是暮氣沉沉銷量下滑，一邊是集體高速增長(zhǎng)。

毫無疑問，中國(guó)自主品牌取得新能源時(shí)代先發(fā)優(yōu)勢(shì)，日系車稱霸的時(shí)代正在落幕！

合并傳聞?lì)l繁的背后原因并不難理解，隨著全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型帶來了挑戰(zhàn)，油車、混動(dòng)和純電動(dòng)汽車都需要數(shù)十億美元的投資資本，規(guī)模和成本很重要。

中國(guó)電動(dòng)汽車品牌的銷量狂奔，讓日系車巨頭更是壓力倍增。

近年來，中國(guó)品牌加速拓展全球市場(chǎng)，電動(dòng)化產(chǎn)品日益豐富，且成本控制能力更強(qiáng)，使得日系車企原有的市場(chǎng)份額遭到擠壓，特別是在東南亞和中國(guó)市場(chǎng)，日系車企愈發(fā)難以生存。

究其根本，汽車產(chǎn)業(yè)的天平正在向電車傾斜，而電動(dòng)汽車恰好是中國(guó)汽車的驕傲，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車品牌百花齊放，而日系三巨頭，在中國(guó)新能源汽車的“圍剿”下，節(jié)節(jié)敗退。

值得一提的是，百年大變局面前，汽車行業(yè)早已過了單打獨(dú)斗的年代，邁入合則共贏的時(shí)代！

品牌合并已成為不可忽視的趨勢(shì)。例如，2021年標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒集團(tuán)合并為斯特蘭蒂斯集團(tuán)，成為全球第四大汽車制造商。中國(guó)市場(chǎng)也出現(xiàn)了大規(guī)模的品牌整合，如吉利汽車將幾何品牌并入銀河系列，極氪收購(gòu)領(lǐng)克等。長(zhǎng)安汽車、賽力斯入股引望，華為車BU也將并入。

這些合并旨在優(yōu)化資源配置、降低成本、提升競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)全球化擴(kuò)張。

隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，品牌合并可能成為更多汽車制造商的戰(zhàn)略選擇。

當(dāng)然，沒有永遠(yuǎn)繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌，求實(shí)創(chuàng)新、順勢(shì)而為才是企業(yè)常青的唯一答案！