利潤暴跌94%！

日產(chǎn)汽車，先崩了？

全球裁員9000人、削減20%全球產(chǎn)能、高管集體降薪50%......

留給日產(chǎn)的時間只剩一年？！

“兩田一產(chǎn)”代表著日系車的輝煌，豐田、本田、日產(chǎn)從國外賺了不少錢，彼時日本60%的GDP來自于（燃油）汽車產(chǎn)業(yè)。

百年大變局面前，汽車工業(yè)格局徹底變了，德系、日系車巨頭接連崩盤。

與此同時，國產(chǎn)自主新能源車品牌飛速發(fā)展，搶占更多用戶的心智。

日產(chǎn)汽車先扛不住了，不僅由盈轉(zhuǎn)虧，銷量和營收也都全線潰敗，陷入破產(chǎn)危機。

全球大洗牌，已經(jīng)把日產(chǎn)洗到了牌桌邊沿。

01

日產(chǎn)汽車，行至生死存亡之際！

據(jù)悉，日產(chǎn)正在尋找新的投資者來挽救公司，并且時間非常緊迫。

緊迫到什么程度？

日產(chǎn)高管透露稱，“目前日產(chǎn)可以支撐的時間，只剩下12-14個月。”

財報是日產(chǎn)危機爆發(fā)的導火索，日產(chǎn)最新業(yè)績數(shù)據(jù)表現(xiàn)不容樂觀：兩個季度凈利潤同比暴跌94%，僅剩192億日元（約9億元），刷新最低記錄。更糟糕的是，凈虧損達到了93.4億日元。

為了快速“自救”，日產(chǎn)汽車采取緊急行動，宣布了一系列“降本增效”措施：全球削減20%的產(chǎn)能，并裁員9000人，甚至CEO內(nèi)田誠還主動帶頭降薪50%，其他執(zhí)行委員會成員也將自愿相應減薪。

日產(chǎn)降低銷售、綜合及行政開支，降低生產(chǎn)成本、優(yōu)化資產(chǎn)組合等操作，目標是減少3000億日元的固定支出，以及1000億日元的可變支出，極力維持住正常的現(xiàn)金流水平。

可雪上加霜的是，在做出如此重大調(diào)整后不久，就傳出了日產(chǎn)汽車首席財務官馬智欣（Stephen Ma）將卸任的消息，再度引發(fā)外界對這家日系巨頭前景的擔憂。

事實上，自從2018年前董事長卡洛斯·戈恩被罷免并縮減與雷諾的合作關系以來，日產(chǎn)一直未能完全從混亂和內(nèi)部紛爭中恢復。

早在1999年，日產(chǎn)第一次陷入破產(chǎn)危機，是雷諾收購其大量股權并組建了長期聯(lián)盟，救日產(chǎn)于水火。

可惜，這一聯(lián)盟的內(nèi)部關系一直受到不平等股權和投票權所導致的持續(xù)內(nèi)斗困擾。

在2023年重組持股之前，雷諾持有日產(chǎn)43%的股份，而日產(chǎn)在雷諾的持股卻只有15%，且沒有投票權。

去年，雷諾將其在日產(chǎn)的持股比例削減至36%，日產(chǎn)為其在雷諾15%的股份獲得了投票權，雷諾將保留對日本集團15%的投票股份。

25年后，日產(chǎn)再度陷入財政危機，這一次雷諾不僅沒再伸手，而且還要“釜底抽薪”出售部分股權。

這對危機中的日產(chǎn)來說，無疑是最致命的打擊！

02

說起日產(chǎn)，“東瀛戰(zhàn)神GTR”是愛車人繞不開的話題，cefiro更曾是中產(chǎn)以上的國民神車。

但曾經(jīng)終究是曾經(jīng)，日產(chǎn)過往的光輝早就像入夜后的夕陽，只剩一抹微弱的殘灰，人們要用盡全力才能在腦中留存那依稀的形象。

日產(chǎn)雖說曾是日本第二大汽車巨頭，卻靠一個歐洲人逆天改命。

1999年前后，日產(chǎn)因經(jīng)營不善負債2萬億日元，瀕臨破產(chǎn)。

當時福特、戴姆勒等老牌巨頭都想過接手，但看了看復雜的情況和巨額債務，都沒敢接手這個爛攤子。

最終，一個擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍的男人，卡洛斯·戈恩出現(xiàn)了。他既是法國雷諾副總裁，又出任了日產(chǎn)CEO，一手促成雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟，帶領日產(chǎn)走向復興。

戈恩是有著“成本殺手”之稱的商業(yè)奇才，他入主日產(chǎn)后使出鐵血手腕，包括裁掉2萬名老員工，縮減供應商體系，一舉讓經(jīng)營成本大幅下降20%。

正是這種殺伐果斷，救活了日產(chǎn)：在戈恩領導下，日產(chǎn)僅用18個月便實現(xiàn)盈利；4年后，2萬億日元的負債全部還清。

值得一提的是，戈恩如此搞掉日產(chǎn)上萬人的生計，自己卻領取每年高達20億日元的報酬，搞得日產(chǎn)內(nèi)部對其怨聲載道，也為日后反戈一擊戈恩埋下了伏筆。

不過，彼時出任雷諾汽車CEO的戈恩明顯高估了其種族人性，還沉溺在為日產(chǎn)“重生”的高歌之中。

2016年，日本三菱汽車被爆油耗造假，陷入困境。戈恩像荒原中的野狼一樣精準出手，促使日產(chǎn)收購三菱34%的股份，成為最大股東。

至此，橫跨歐亞大陸的戈恩帝國—“雷諾·日產(chǎn)·三菱”聯(lián)盟，誕生了。

2017年，戈恩帝國汽車銷量超越豐田，成為僅次于大眾的全球第二大巨頭。不難看出，戈恩的最終目標就是劍指大眾，成為全球最大的汽車制造商。

可惜，2018年戈恩在與日產(chǎn)的權利恩怨爭斗中敗北，最終倉皇逃出日本。

03

回首2018年，時任董事長卡洛斯·戈恩因涉嫌財務不當行為而戲劇性被捕，接任者西川廣人也于2019年被查離職后，內(nèi)田誠接過了振興日產(chǎn)的重擔（2019年12月1日上任）。

當時日產(chǎn)面臨的形勢極其嚴峻，由于戈恩制定的擴張戰(zhàn)略失敗，日產(chǎn)的業(yè)績在內(nèi)田誠上任之前就面臨崩盤，最終該公司在2020年春季宣布了近20年來的最大虧損——2019財年凈虧損6710億日元。

作為后戈恩時代的“救火隊長”，內(nèi)田誠無疑是合格的。

其精簡業(yè)務的努力逐步見效，日產(chǎn)2021財年扭虧為盈，2022財年收益超過預期，2023財年營業(yè)利潤同比大漲51%，至5687億日元；凈利潤同比暴漲92%，至4266億日元。

不過，全球經(jīng)濟疲軟，疊加產(chǎn)業(yè)變革帶來的市場結構性巨變，隱患已悄然浮現(xiàn)。

得益于在北美市場銷量增長迅猛，日產(chǎn)2023財年利潤大漲，但其同期在中國市場的銷量卻遭遇到了前所未有的敗績。

2023財年，日產(chǎn)在中國市場的銷量僅為79.4萬輛，同比大跌24.1%。

要知道，中國市場曾是日產(chǎn)全球業(yè)績的重要支撐點，如今卻如同失守的陣地，讓日產(chǎn)陷入了困境。

數(shù)據(jù)顯示，今年4月至9月，日產(chǎn)汽車的全球銷量同比下降了4%。

其中，在中國市場的銷量下降速度最快。

2024年1~10月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量約55.8萬輛，比去年同期的62萬輛下降了約10%。

11月,日產(chǎn)汽車在華銷量約11.6萬輛，同比下降11.8%。

04

過去幾年新能源車加速發(fā)展，對日系車廠相當不利，畢竟他們的強項是燃油經(jīng)濟相關的系統(tǒng)，以及油電領域把持的眾多技術專利。

百年大變局面前，日產(chǎn)也不得不進行大規(guī)模的戰(zhàn)略調(diào)整。然而，持續(xù)的虧損、頻繁的管理變動，以及經(jīng)濟環(huán)境的劇變，令這家曾經(jīng)光輝的企業(yè)走入了危機的邊緣。

從上半財年（4-9月）來看，日產(chǎn)的營收為59842億日元，同比微降1%；營業(yè)利潤為329億日元，同比大跌90%；凈利潤僅為192億日元，同比暴跌94%。

日產(chǎn)最新發(fā)布的三季報顯示，今年三季度，日產(chǎn)營收29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%；營業(yè)利潤319億日元（約1.8億元），同比大跌了84.7%，營業(yè)利潤率跌到只有1.1%；凈利潤表現(xiàn)最令人吃驚，去年同期還有1907億日元（約89億元）的凈利潤，本季度直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元）。

值得一提的是，在苦苦掙扎的，還不只日產(chǎn)一家日本車企。

第三季度財報顯示，對成本管控到極致的豐田，凈利潤下滑55%；被譽為“買發(fā)動機送車”的本田，凈利下滑61%。

日系車不再受到中國消費者青睞，一方面是其本身創(chuàng)新不夠，同時，中國國產(chǎn)新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費者也有了更多的選擇。

11月，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁上了年產(chǎn)1000萬輛的新臺階；比亞迪銷量達50.68萬輛，同比增長67.87%；零跑、深藍、小鵬等六家造車新勢力單月銷量創(chuàng)新高，部分品牌已提前完成全年交付目標。

一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的定價靠攏，甚至價格更低，才能換來銷量。

目前，中國是全球最大的汽車市場，德系、日系車企在中國的銷量嚴重影響著其整體業(yè)績，它們在中國市場羸弱的表現(xiàn)，像深冬里一股撲面而來的冰冷寒潮，侵蝕著本體！

急病下猛藥，不少車企試圖通過關閉工廠、裁員降薪的方式“自救”。

只是，在新能源汽車大勢面前，單靠開源節(jié)流，真的能恢復往日的榮光嗎？