不到8萬的豐田和大眾，12萬的本田，13萬的凱迪拉克，19萬的奧迪，20萬的寶馬......

天塌了！燃油車這樣的價錢，以前想都不敢想。

三年來中國車市前所未有的繁榮，與之鮮明對比的車市“內卷”嚴重，今年更是“血海”競爭，各家品牌呈“冰火兩重天”之景，有的敗退，有的欣欣向榮。

打了三年的價格戰后，合資倒下了，豪華在觀望之中，自主品牌兩極分化愈發明顯；

就像車企在“火熱”的成都，參與的“冷靜”國際車展一樣，大家都開始把錢都花在刀刃上！

作為中國年度三大車展，相比于北上廣車展而言，今年的成都車展，無疑是一場車企們投入極度理性和克制的一次，因為它們真的是在“賣”車，車展的意義正在開始發生轉變。

一個時代的結束，注定著另一個時代的開啟——“良幣驅逐劣幣”誰說國際車展，就不能都是國產車了？

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成都車展首日，張朝陽正在直播英語課，周鴻祎、雷軍等汽車圈“網紅”也在忙著別的事情，沒有到場……

與4個月前北京車展人聲鼎沸不同的是，無論是從傳播聲量，還是從車企大佬的注意力上看，作為2024年下半年國內的首場A級車展，成都車展怎么看都略顯冷清。

值得一提的是，每年4月的北京/上海車展（兩年一屆錯開舉辦），8月的成都車展，11月的廣州車展，并稱中國年度三大A級車展。

所謂的A級車展，不僅是汽車行業的盛會，也是了解行業動態、技術創新以及品牌發展的重要窗口，?因此各大車企都會選擇在成都車展上亮相新車、發布新技術。

本屆成都車展，130家參展企業集中亮相，展出車輛超1600臺，比2023年多了一款新車。

在這場A級車展上，“大幅度降價”成為了一個關鍵詞，與此前車企大佬、網紅頻繁出圈的北京、上海、廣州三大車展不同，成都車展的“聲量”顯得小了很多，車展上發布新車或者技術的品牌明顯也在減少，仿佛轉折之間大家都開始現實起來了，那就是——賣車。

除了大眾和現代外，本田、豐田、福特、標致、馬自達、別克等合資廠商集體后撤，不再在成都車展舉辦品牌發布會。豪華品牌也是如此，除了寶馬和凱迪拉克外，雷克薩斯、沃爾沃等也沒有舉辦發布會的預期。

想想也是，2024年汽車市場極度內卷，大部分廠商已經等不及在車展上發布新產品，與其場外競爭品牌熱度，不如靜下心來“館內賣車”！

02

成都車展儼然已經化身為一場大型的經銷商比價現場：11萬的豐田凱美瑞、現代索納塔，17萬的凱迪拉克CT5……“聞所未聞”的價格在成都車展屢屢出現。

凱迪拉克、沃爾沃的多款車型，現金優惠幅度均在10萬元以上。其中，接近30萬的凱迪拉克CT5豪華型在成都車展現場裸車僅17.97萬元；

接近20萬、有著“局長車”之稱的帕薩特，成都車展上裸車僅13.19萬元；

凱美瑞曾被視為中年男人的“神車”，在某汽車平臺中級轎車銷量榜中常年排名前三。如今，2024精英版凱美瑞從13萬到12萬再到11萬，只用了3個月時間。

廣汽本田也“不甘落后”，其近20萬的B級旗艦豪華版車型雅閣，現場累計優惠后裸車價僅為12.28萬元。

可以發現，在成都車展現場，決定銷量的不是過往“爬車頂”的維權者，而是實打實的價格。

哪怕德系車的王者大眾，也拿出了最大的誠意，不到八萬的SUV“驚炸”成都車展。

這是大眾最后的倔強嗎？途岳新銳7.99萬起，這雖然算不上“腰折”，但也有六折了。

很明顯，合資車企已經無法再忍耐被忽略的市場地位，而是要主動出擊打價格戰了。

其實今年以來，上汽集團合資的大眾和通用過得都不怎么好，通用銷量斷崖式下跌；就剩下大眾還撐著，上半年累計微跌1.5%，而且大眾可以打的牌估計也不多，7月份大眾銷量也同比下降18%。

過去幾年，上汽大眾面臨的最大問題，就是自己幾乎完全喪失了話語權，甚至是傳播主導權。

以往帕薩特換代，途觀新款上市引發轟動的那種情況，幾乎不再發生。

遠慮近憂之下，大眾不得不降價，更是在成都車展拋出“六折王炸”，降價保量之舉非常明顯，剎停持續下跌的市場份額刻不容緩，“德系王者”大眾也“卷瘋”了啊！

不過，能不能達到目的，最終還是要看市場的表現了。

03

德系車在“大降價保量”，日系車卻早已卷不動了，至少這次在成都車展的表現是這樣的。

這次成都車展，感覺日系車想“躺平”了，日產汽車直接沒有參展，以兩田為代表的日系展位門可羅雀，唯一還在努力掙扎的就是用來“走量”的A級轎車卡羅拉，低配款起售價降至7萬元區間。

所以別再說什么BBA降價了，再降也不會到10萬級，因為這是目前競爭最激烈的市場，外加上這兩年日系品牌在華集體“失速”，就連最抗造的豐田也“霸道”不起來了！

2020年，一汽豐田卡羅拉年銷量達到35萬輛，月均接近3萬輛。到了2023年，其年銷量暴跌至18.3萬輛，跌幅近48%，可以說是“腰斬”了。

零售數據顯示，2024上半年，卡羅拉銷量為53098輛，其中6月銷量為8870輛，較去年同期的21900輛同比下滑59.5%，一代神車就此跌落神壇。

其實，豐田這一波價格“大跳水”，也是被逼出來的，根本原因就是銷量下降，或者說是告別了躺贏時代！

2022年豐田結束了連續在華十年銷量正增長，2023年，豐田在華銷量為170.1萬輛，同比下滑 1.7%；

2024年上半年在華銷量同比下滑10.8%，廣汽豐田和一汽豐田在6月份的銷量同比分別下滑19.2%和10.5%。

無獨有偶的是，在全球最大的汽車市場，日產汽車的日子也不太好過。

以東風日產為例，2024年1-7月累計銷量為36.83萬輛，同比下滑4.80%。

由于銷量慘淡，同為日系豪華品牌的本田謳歌已經退出中國市場，英菲尼迪如果不能采取切實措施扭轉在華銷量困境，大概率會成為下一個謳歌。

很明顯，風光了幾十載，日系車在新能源轉型浪潮席卷下，開始有些賣不動了！

04

日系車不再受到中國消費者青睞，一方面是其本身創新不夠，同時，中國國產新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費者也有了更多的選擇。

一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的定價靠攏，甚至價格更低，才能換來銷量。

成都車展合資品牌“大降價”，可以看做是合資車企的一次被動反擊，但肯定不是最后一擊。

2024年一開年，全球汽車市場就開啟“地獄模式”。

規模空前的新舊勢力大戰，讓車企極度焦慮，也讓整個汽車市場硝煙與喧囂不止。

今年4月小米SU7上市，引發“鯰魚效應”，小鵬、問界、極氪、極越、昊鉑等品牌或降價，或推出限時權益，一汽豐田、奇瑞、吉利、蔚來等車企均推出置換補貼。

據乘聯會統計，僅今年前5個月就有136款車型降價，降價規模超過2023年全年的九成，超越了2022年全年的降價總規模。

很明顯，從燃油驅動向電動化驅動的大變局中，車市內卷的直觀體現便是價格競爭。

每年八月底舉辦的成都車展，可以說是下半年車市的風向標：

比亞迪汽車單獨成館，展館人氣爆棚，發布了新的王朝系列-夏，開始往更多細分市場發力；

蔚小理不再打“口水戰”全力賣車，極氪汽車、阿維塔汽車、極越汽車、嵐圖汽車這樣的新一代新造車的代表紛紛發布新車，力圖搶占市場；

華為在汽車市場的影響力正不斷增加，鴻蒙智行大棋而行，也開始有越來越多的車企投入華為懷抱，開始上車華為智駕或智艙；

合資車企則呈現出不同的面孔，德系開始“反擊”，日系遇冷“躺平”......

2024年的成都車展相對北京車展是冷清了一些，但中國汽車仍然喧鬧鼎沸，成都依舊生機勃勃，車圈還在來來往往，只不過，一些過去約定俗成的“規則”正在被打破，車展的意義也開始發生轉變。

如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。

百年前，梅賽德斯-奔馳發明汽車；百年后，中國自主品牌“重新定義新能源汽車”。時移世易，新能源汽車正進入大爭之世。

對于所有車企而言，誰能在價格、品質和價值之間找到最佳平衡，誰就將成為未來市場的贏家！