不到8萬(wàn)的豐田，難以想象！

汽車價(jià)格戰(zhàn)浪潮狂涌之下，稱霸一時(shí)的日系車也扛不住了，紛紛大降價(jià)。

豐田、本田、日產(chǎn)等品牌均有不小的優(yōu)惠，但最“瘋狂”的莫過(guò)于是豐田了。

價(jià)格“大跳水”背后，銷量下滑可能是最直接的原因，在5月橋車銷量榜單上，豐田的品牌一個(gè)也沒(méi)能進(jìn)入前十。

要知道，2年前豐田已經(jīng)連續(xù)十年在華保持銷量正增長(zhǎng)，近兩年，隨著國(guó)產(chǎn)品牌的崛起，外加豐田的新能源車表現(xiàn)太差，銷量明顯呈現(xiàn)頹勢(shì)。

豐田2022年在中國(guó)累計(jì)銷量194.06萬(wàn)輛，同比下滑0.2%，也是十年來(lái)豐田在華首次銷量下滑；

2023年，豐田在華銷量為170.1萬(wàn)輛，同比下滑 1.7%；

2024年以來(lái)，豐田在中國(guó)市場(chǎng)的銷量直接開(kāi)始滑鐵盧：

4月份，一汽豐田單月零售銷量為49033臺(tái)，同比下滑31.1%，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。

今年前5個(gè)月，一汽豐田累計(jì)零售銷量26.05萬(wàn)輛，同比下滑12.4%。

在中國(guó)市場(chǎng)，豐田銷量確實(shí)遭遇了前所未有的沖擊。

價(jià)格戰(zhàn)的加劇、電動(dòng)化上的失利，也讓豐田少賺了很多錢。

實(shí)際上，不只是豐田，其它主要日系車品牌，本田和日產(chǎn)的銷量下滑更為明顯。

2023年，本田銷量下滑了10%，日產(chǎn)下滑幅度超過(guò)24%。

我們明顯可以感覺(jué)的到，風(fēng)光了幾十載，日系車在新能源轉(zhuǎn)型浪潮席卷下，開(kāi)始有些賣不動(dòng)了。

居安思危，日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了啊。

不過(guò)，一個(gè)時(shí)代的結(jié)束，注定著另一個(gè)時(shí)代的開(kāi)啟——屬于中國(guó)汽車的時(shí)代來(lái)了！

01

別再說(shuō)BBA降價(jià)了，就連全球汽車霸主豐田現(xiàn)在也“霸道”不起來(lái)了！

前不久，一汽豐田官宣，在6月18日當(dāng)天舉辦24小時(shí)限時(shí)“特賣會(huì)”：

緊湊型SUV卡羅拉銳放售價(jià)9.98萬(wàn)元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠3萬(wàn)元；緊湊型轎車卡羅拉售價(jià)7.98萬(wàn)元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠4.3萬(wàn)元。

值得一提的是，無(wú)論文案還是視頻，一汽豐田都將“超BeYonD”的字眼中的“B”、“Y”、“D”三個(gè)字母特意大寫，用意十分明顯；

卡羅拉對(duì)飚比亞迪秦PLUS DM-i和驅(qū)逐艦05，卡羅拉銳放比拼比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i，豐田也“卷”起來(lái)了，放下身段開(kāi)始“肉搏”。

花無(wú)百日紅，中國(guó)汽車市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，受一系列因素影響，這兩年日系品牌在華集體“失速”，就連其中最抗造的豐田品牌也沒(méi)能逃過(guò)。

2004年，豐田花冠引進(jìn)中國(guó)，當(dāng)時(shí)的售價(jià)高達(dá)13.98-19.08萬(wàn)元，而彼時(shí)的“萬(wàn)元戶”還不算多。

即便到2007年引入了花冠的換代車型卡羅拉，售價(jià)仍然高達(dá)12.78-17.28萬(wàn)元。沒(méi)想到時(shí)間一晃來(lái)到2024年，豐田卡羅拉只要7.98萬(wàn)元了。

2020年，一汽豐田卡羅拉年銷量達(dá)到35萬(wàn)輛，月均接近3萬(wàn)輛。到了2023年，其年銷量暴跌至18.3萬(wàn)輛，跌幅近48%，可以說(shuō)是“腰斬”了。

零售數(shù)據(jù)顯示，2024年1-5月，卡羅拉銷量為44228輛，其中5月銷量為7693輛，較去年同期的17080輛同比下滑54.96%，一代神車就此跌落神壇。

除了卡羅拉，一汽豐田旗下的RAV4榮放、bZ3、bZ4X、亞洲龍等車型都有降價(jià)，降價(jià)的幅度還不小，從5.5萬(wàn)到7萬(wàn)元不等。

其實(shí)，這一波降價(jià)，豐田也是被逼出來(lái)的。

中國(guó)品牌車企不斷推出價(jià)格更低、性能更強(qiáng)的新車，給豐田帶來(lái)了巨大的壓力。更恐怖的地方在于，中國(guó)品牌已經(jīng)不單純依靠性價(jià)比來(lái)獲取銷量，而是在技術(shù)層面得到了消費(fèi)者的認(rèn)可，比如比亞迪的DM-i、吉利的CMA、長(zhǎng)城的Hi4等，在加速更快的同時(shí)，油耗更低。

豐田價(jià)格“大跳水”，根本原因就是銷量下降，或者說(shuō)是告別了躺贏時(shí)代！

02

作為曾經(jīng)的神車，品質(zhì)的代名詞，當(dāng)初不少消費(fèi)者是沖著它質(zhì)量省心、保值率高去的，但如今的卡羅拉可以說(shuō)是徹底“擺爛”，質(zhì)量投訴滿天飛。

在某汽車投訴網(wǎng)上，一汽豐田卡羅拉已經(jīng)攀升到前幾位，比較突出的問(wèn)題是儀表臺(tái)開(kāi)裂、部件老化以及服務(wù)相關(guān)問(wèn)題。

所以說(shuō)，卡羅拉銷量暴跌，也不能全怪比亞迪、吉利這些中國(guó)品牌攻勢(shì)太猛，打鐵還需自身硬，如果管理不好產(chǎn)品口碑，再降價(jià)也無(wú)法挽回中國(guó)的車友玩家。

豐田作為日系車的領(lǐng)頭羊，2023年以1065萬(wàn)輛的銷量成績(jī)，在全球車企銷量比拼中位列首位。

據(jù)一汽豐田與廣汽豐田公布的數(shù)據(jù)看，2023年豐田在華累計(jì)銷量為170.1萬(wàn)輛，同比下滑12.36%。

2024年，豐田在華的銷量嚴(yán)重下滑，特別是其新能源車型，根本沒(méi)多少中國(guó)的車友玩家看得上它。

數(shù)據(jù)顯示，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。其拳頭產(chǎn)品卡羅拉5月零售銷量嚴(yán)重受挫，同比下滑54.96%僅有7693輛。

2024年1—5月，一汽豐田總體的銷量也呈下滑狀態(tài)，累計(jì)零售銷量26.05萬(wàn)輛，同比下滑12.4%。

今年1-5月，廣汽豐田共賣出29.24萬(wàn)輛，同比下滑14.8%。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，日系品牌在中國(guó)汽車市場(chǎng)的份額已從2020年的24.1%下滑至2023年的17%，連續(xù)三年下滑。

4月份，豐田在華銷量為11.8萬(wàn)輛，同比下滑27%，本田銷量7.3萬(wàn)輛，同比下滑22%，日產(chǎn)賣了5.5萬(wàn)輛，同比下滑10%。

也就是說(shuō)，日系三大品牌無(wú)一例外，集體暴跌。

反觀中國(guó)的比亞迪，4月銷量超過(guò)31萬(wàn)輛，猛增49%，比豐田本田和日產(chǎn)加起來(lái)還多。

國(guó)產(chǎn)品牌如今成了中國(guó)車友玩家更好的選擇！

03

日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了。

日系車不再受到中國(guó)消費(fèi)者青睞，一方面是其本身創(chuàng)新不夠，同時(shí)，中國(guó)國(guó)產(chǎn)新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費(fèi)者也有了更多的選擇。

一樣的價(jià)格下，中國(guó)品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動(dòng)向中國(guó)品牌的定價(jià)靠攏，甚至價(jià)格更低，才能換來(lái)銷量。

其實(shí)這種情況，如今在中國(guó)的其他消費(fèi)領(lǐng)域也被更多看到。

譬如蘋果1季度營(yíng)收下滑8%，iPhone在中國(guó)賣不動(dòng)了；運(yùn)動(dòng)服飾阿迪耐克也不再是年輕人的最佳選擇，李寧、安踏、特步、鴻星爾克、回力這些品牌更受青睞。

總之，今天各個(gè)領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)都在沖擊進(jìn)口的市占率，這是中國(guó)制造業(yè)，幾十年勤修內(nèi)功和厚積薄發(fā)，也是中國(guó)年輕一代，愈發(fā)自信的真實(shí)寫照。

日系車的逐步墜落，除了國(guó)人有了更好的選擇，高傲不肯舍身投入新能源布局也是直接原因，而日本制造業(yè)造假成災(zāi)更是原罪！

單單是年內(nèi)，先有小林制藥紅曲風(fēng)波，后有“正露丸”連續(xù)造假30年，前不久被爆出多家日本車企違規(guī)造假更是喧囂未止......

離奇的是，綜合多家海外媒體報(bào)道，豐田章男前不久剛剛在股東大會(huì)上被繼續(xù)任命為豐田汽車公司的董事長(zhǎng)（社長(zhǎng)）。

埋頭造假，再躬身道歉，然后繼續(xù)當(dāng)社長(zhǎng)，這就是現(xiàn)在的日系車常態(tài)，其質(zhì)量可見(jiàn)一斑。

04

近年來(lái)隨著電動(dòng)化智能化技術(shù)的發(fā)展，日本汽車在燃油時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也正在消失，而由于在電動(dòng)化布局上尚未有成效，導(dǎo)致其銷量出現(xiàn)下滑，特別是本田、日產(chǎn)。

新能源的風(fēng)浪，太高太險(xiǎn)，哪怕是全球銷量第一的豐田，積極轉(zhuǎn)型新能源車型也多次翻船，始終沒(méi)有找到好的切入點(diǎn)，更別說(shuō)像燃油車那樣頻出爆款。

去年，一汽豐田的bZ4X和bZ3累計(jì)銷量甚至不及頭部新勢(shì)力的單月銷量。

日系車的輝煌只屬于昨天，日本制造的“工匠精神”早已消耗殆盡；中國(guó)汽車正星光璀璨，中國(guó)制造也逐漸成為了新的答案。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-5月，中國(guó)品牌銷量占中國(guó)汽車市場(chǎng)份額61%，而德日美系均出現(xiàn)不同程度下滑，特別是日系品牌，其市場(chǎng)份額已經(jīng)跌至12.1%。

按照當(dāng)前的市場(chǎng)表現(xiàn)，如果日系品牌無(wú)法在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型取得成效，那么跌破10%或許也只是時(shí)間問(wèn)題。

隨著比亞迪等自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，合資品牌躺著賺錢的日子算是徹底過(guò)去了。

持續(xù)不休的車市價(jià)格戰(zhàn)，讓不少外資、合資品牌的車商愈發(fā)難熬，再也不端著了，紛紛下場(chǎng)，價(jià)格大跳水，主打的就是一個(gè)“卷”到底，服務(wù)品質(zhì)也是上升了好幾個(gè)臺(tái)階。

還記得以前買外資品牌車時(shí)，升配加錢、提現(xiàn)車加錢，想商量一點(diǎn)優(yōu)惠時(shí)，銷售那高傲的姿態(tài)和不屑的眼神；而如今店里不停打電話約著去試駕，人還沒(méi)到啥都準(zhǔn)備好了，就等你簽合同提現(xiàn)車回家了。

日本的汽車，如果繼續(xù)固步自封，那么其被動(dòng)的局面就一直不會(huì)改善。

與其說(shuō)是日系車沒(méi)有抓住新能源轉(zhuǎn)型機(jī)遇，倒不如說(shuō)是中國(guó)車企轉(zhuǎn)型太快，推動(dòng)了行業(yè)變革。

時(shí)代變了，卡羅拉不是第一個(gè)銷量暴跌的日系車型，相信也不會(huì)是最后一個(gè)！