30年河東，30年河西！

曾經的BBA（寶馬、奔馳、奧迪），是內外兼修、氣質奢華、運動質感、成功人士的信仰，是電、是光、是神話。

而如今的BBA，卻在一次次網絡群嘲中，活成了段子和笑話。

“再不努力工作，以后只能開BBA了”“啥，你買了奔馳電車啊”“奧迪也有純電新能源”......

電動汽車時代，“豪華”二字，仿佛在與BBA漸行漸遠！

在造車新勢力的步步緊逼下，BBA正在丟失國內高端汽車市場的陣地，銷量節節敗退。

坐以待斃，不是百年豪華汽車品牌的風格；

怎么辦？

褪去奢華的外衣，與國產車貼身肉搏。

于是，我們看到了“寶馬腰斬式大降價”，17萬的裸車價驚不驚喜，“到店還可以談”刺不刺激。

寶馬，究竟是被誰“逼”到了這一步呢？

01

在豪車圈，一直有著“七折虎(路虎)、六折豹(捷豹)”的說法，如今“五折馬(寶馬)來報道”。

這兩天，“寶馬腰斬式大降價”的話題一直高居熱搜榜不下。

不可思議，以運動和操控性能著稱的寶馬，其車型通常被視為成功人士的座駕，中產有了寶馬的加持，往往都被賦予了“老總”的身價。

結果寶馬直接摔盤子了，17萬的寶馬，這得刺痛多少“中產玩家”！

據多家媒體報道，寶馬i3系列優惠后裸車價最低可達約17萬元，較35.39萬元的官方指導價直接“腰斬”。

“i3 35L大概17萬多，以前這價格都不敢說，到店還能談……“

這誰看了能不心動，不到20萬元就能開上“BBA”？在以前想都不敢想的事，如今居然成真了。

而且大降價的不只寶馬i3，今年1月剛剛發布的全新寶馬i5，也給出了不小的優惠，基礎款裸車價在30萬元左右，價格大“跳水”。

不少網友調侃道：“以前沒錢買寶馬，現在沒錢買寶馬”。

可笑的是，寶馬此前曾公開表示，不會參與“價格戰”。寶馬集團首席執行官齊普策（Oliver Zipse）曾表示：“我們沒有興趣通過降低價格來獲得市場份額，這不是我們的策略。”

事實上，除寶馬以外，奔馳、奧迪等傳統豪華汽車廠商的純電車型不僅降價，而且幅度相當之大，遠遠超過各品牌的燃油車型。

從“買不起”到“看不上”，寶馬大降價的背后，也映射出傳統豪華品牌在國產新能源車沖擊下所面臨的銷量困境。

02

寶馬“腰斬式大降價”背后，是寶馬集團營收利潤雙雙下滑和其在中國市場銷量不佳的最好體現。

據寶馬集團2024年一季度財報顯示，其一季度營收366.14億歐元，同比下降0.6%；凈利潤為29.51億歐元，同比下降19.4%。其中汽車業務一季度營收為309.39億歐元，同比下降1.1%；汽車業務稅前凈利潤2703億歐元，同比下降達29.4%。

數據顯示，在中國市場，今年一季度寶馬集團累計銷量（含BMW和MINI品牌）為187452輛，同比下滑3.8%，是寶馬在全球范圍內銷量唯一下滑的市場。

而這次“價格腰斬”的寶馬i3，是華晨寶馬旗下一款中型純電轎車，于2023年3月上市，該車可視為是寶馬3系的純電版，可惜寶馬打錯了算盤，i3在銷量上翻了車。

零售數據顯示，今年1-4月，寶馬i3累計銷量為16173輛，月均銷量不足5000輛。

本來，寶馬i3的推出是為了與特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ET5等純電中型轎車競爭，但很明顯寶馬的電車并沒有得到中國市場的認可。

所以，寶馬i3很難維持高溢價，不得不甩出“王炸”；就是對品牌來說，會不會付出“飲鴆止渴”的代價，有待觀察。

另外，備受集團期待的寶馬i5上市后也未能獲得消費者的青睞。

零售數據顯示，今年1-4月，寶馬i5累計銷量為481輛，1-4月銷量分別為5輛、16輛、90輛、370輛，銷量數據尤為慘淡。

值得一提的是，作為曾經最暢銷的豪華中大型轎車之一，寶馬5系第一季度零售量共18090輛，銷量情況與之前簡直是“天差地別”。

作為全球傳統豪華品牌，寶馬的燃油車是擁有著很強的品牌效應，占據著高端市場不小的份額；但在新能源汽車領域，是無法與中國新能源汽車品牌同日而語的。

簡單來說，寶馬在電動化方面的步伐確實有點慢半拍。雖然寶馬也推出了不少電動車型，但相比特斯拉、比亞迪等新能源車企，寶馬的電動車在市場上并沒有太大的優勢。

當前消費者的購車需求已發生改變，新能源大潮下，BBA的信仰在逐步瓦解崩塌！

03

BBA一直以來都被視為豪華車的代表，而德系豪車三巨頭這些年在中國市場的表現卻是一言難盡。

2024年一季度的財報數據顯示，BBA絕大部分業績指標數據都呈現下滑趨勢。其中，寶馬在中國市場銷量同比下滑了3.8%，奔馳同比下滑了10.4%。

就拿上海車市來說，2020年BBA銷量還穩居前四，可到了2022年的數據簡直觸目驚心啊！不說被淘汰，逐漸邊緣化已成既定事實了。

實際上，無論是BBA還是保時捷以及其背后的大眾，今年以來在中國市場都遇到了較大的銷量壓力。隨著中國品牌新能源汽車的強勢崛起，合資車、外資車的市場份額正被不斷壓縮。

乘聯會數據顯示，2024年2月到4月，一汽-大眾累計零售銷量分別同比下滑16.2%、4.2%、15.6%，連續三個月出現銷量下滑的情況。

即便曾經風光無限的保時捷，電動化轉型的過程也不順利，甚至因為賣電車虧損太大、廠商給經銷商壓庫存，導致經銷商集體“逼宮”，要求撤換高管，增加補貼。

今年一季度，保時捷在中國市場僅交付了16340輛車，同比下滑幅度高達24%，同樣是其全球唯一負增長的細分市場。

這保時捷經銷商“逼宮”事件，塵囂還未褪去，寶馬又來背刺中產車主玩家，人們對豪華車的信仰正在轉變。

從“萬人迷”到“看不起”，寶馬也盡力了；

高端汽車品牌的C位，正在向國產品牌轉移。

在中國品牌尤其是造車新勢力集體高舉攻入高端汽車市場后，無論是貫穿一百多年汽車歷史的奔馳、寶馬，還是在國內高端車市場一度形成壟斷效應的奧迪，都受到了史無前例的沖擊，也讓“最大的競爭對手來自于行業之外”這一規則終于在汽車行業上演。

04

當中國新能源汽車品牌一步步站上車展C位，同時收獲流量和銷量，傳統豪華汽車品牌終于坐不住了。

傳統豪車品牌，選擇褪去豪華的外衣，“降價保量”與國產車貼身肉搏。

只是，有用嗎？

且不說，寶馬短時間或許能夠降低庫存，但難以避免的是將對品牌價值產生損害。

最重要的是，現在國產車品牌個個身懷絕技，給國外豪華汽車品牌帶來的壓力非常之大。

智能大屏時代和新能源時代，簡直就是BBA的“催命符”。操控、速度不再神秘，高科技配置又全都落后，新一代年輕人還沒來得及見證BBA的豪華，就已經轉移到新能源市場了。

數據顯示，從2021年到2023年，中國汽車品牌乘用車市場份額分別達44.4%、49.9%、56%，穩步增長。2024一季度，中國品牌乘用車銷量達到339.2萬輛，同比增長26.4%，市場份額達到59.6%，同比上升7.4個百分點。

乘聯會數據顯示，進口超豪華車過去幾年持續增長之后，2023年以來出現了12%的下滑，2024年1—4月更是加速下滑34%。

2024年北京車展期間，奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌的展臺已不再人滿為患，而比亞迪、小米等中國品牌展臺被圍得水泄不通，甚至吸引了不少外國參展商圍觀。

如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。

2024年一開年，中國汽車市場就開啟“地獄模式”。

規模空前的新舊勢力大戰，讓車企極度焦慮，也讓整個汽車市場硝煙與喧囂不止。

但號稱“豪車扛把子”的BBA（即奔馳、寶馬、奧迪），卻仿佛在大戰中失語。

中國汽車市場正在完成從品牌導向到價值導向的過渡，越來越多的消費者不再認可傳統豪華品牌的溢價，產品力成為了影響購買的首要因素。

傳統豪華品牌以前的那一套，失靈了！

眼下中國豪華電動汽車市場的競爭業已進入白熱化階段：

其中，比亞迪的高端品牌“仰望”，已在百萬豪車市場嶄露頭角；路特斯電動跑車“繁花”也在今年上市；廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑推出的純電超跑昊鉑SSR售價區間也已經超過百萬元；蔚來也在2023年底亮相了百萬旗艦車型ET9。

在電動汽車當紅的時代，燃油車遭擠兌，BBA成為吊打對象，已然成為一種流行現象。但說起來容易，燃油車豪華市場的蛋糕能不能切到，能切到多少，新車企們就要各憑實力了。

記得當初問界M9發布之后，網友們曾調侃道“再不努力工作，以后只能開BBA了！”

如今半年時間不到，居然成為了現實，震驚的同時又感慨，17萬的寶馬不知道又刺痛了多少中產呢？