“有錢人看不上，沒錢的買不起。”

這應該是大眾近些年對國外豪車的新印象了！

而就在這兩天“豪車”保時捷的日子很不好過。

保時捷經銷商“集體逼宮”事件鬧得沸沸揚揚，究其根本可能是保時捷“賣不動”了！

入華二十四載，保時捷作為中產階級身份的象征，向來都是高溢價、不愁賣的豪華品牌代表；

曾經的保時捷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣給了中國女性，而且還要加價排隊6個月才能拿到車。

誰又能想到，“賣不動”“車價跳水”這種慘淡的詞匯，居然也能用在保時捷的身上！

是的，曾長期受中國用戶追捧的保時捷，在全球最大的電動車市場上，正遭遇著轉型危機！

今年一季度，保時捷在中國市場僅交付16340輛，同比下滑24%。

眼看這是“真”賣不動了，結果廠商好像還要壓庫存，經銷商一下子就扛不住了，據說準備“逼宮”保時捷德國總部。

好一出精彩絕倫的“逼宮”大戲，保時捷心里也急啊！

在熱鬧喧囂的中國汽車市場，“銷量大跌”、“虧本賣車”是保時捷失敗的事實；面對汽車品牌的“血海競爭”，未來又該何去何從呢？

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關店撤場，經銷商“集體逼宮”；強如保時捷，也賣不動了！

這兩天，車圈最大的新聞莫過于豪華車“大哥”保時捷經銷商“逼宮”事件，持續發酵后，保時捷終于“坐不住了”。

前不久，保時捷中國發出官方聲明，雖未明言與經銷商之間的矛盾，但隱晦透露了其與經銷商在包括商務政策、電動化轉型等諸多領域的討論。

事件起因，多家媒體均已報道過，簡單來說就是在車市日趨內卷的背景下，保時捷中國為了完成銷售任務，選擇向經銷商壓庫，然而壓庫對部分經銷商來說有著巨大的資金壓力，導致保時捷與部分經銷商雙方矛盾激化，部分經銷商停止提車，要求保時捷總部給予補貼的同時并且更換相關高管，最終形成了對立。

其實，事情一點也不復雜，面對國產品牌的強勢沖擊，保時捷急了！

今年一季度，保時捷中國地區銷量僅16340輛，同比下降25%。更重要的是，利潤上，保時捷整體營收90億歐元，同比下降10.8%，汽車業務營收81億歐元，同比下降12.7%，主要原因正是其在中國市場表現不佳。

相對應的，2024年第一季度全國乘用車市場累計零售銷量達到482.9萬輛,同比增長13.1%。40萬以上的車型，問界M9、理想L9都取得了不俗的成績。

這樣的表現對曾經的“豪華車大哥”保時捷來說，可謂是晴天霹靂！

要知道，保時捷曾經深受中國市場的喜愛，保時捷當年在全球每賣出6輛車，就有1輛賣給了中國女性。

但如今曾經加價排隊6個月才能拿到車的保時捷，卻面臨量價齊跌的困境，都開始壓庫存了？

盡管保時捷的這一聲明大有息事寧人的意味，但在中國汽車市場新能源化和智能化轉型的浪潮下，曾經長期受中國用戶追捧的保時捷，正遭遇著轉型危機是不爭的事實。

02

保時捷都開始壓庫存了？這放在幾年前，也許不可思議，但如今想來無可厚非。

自2015年起的8年里，中國一直是保時捷最大的單一市場。而8年時間，保時捷在中國市場經歷了從快速增長到加速下滑的巨大反差。

2022年，保時捷全球交付量為309884輛，同比增長2.6%。其中，中國市場總交付量為93286輛，同比下滑2.5%，成為全球唯一下滑的市場。

2023年，中國繼續成為保時捷全球范圍內唯一下滑的市場，全年交付量為7.93萬輛，同比下降15%。與此同時，此前由中國蟬聯8年的保時捷最大單一市場由北美地區接棒。

從2023年開始，保時捷的處境就比較難受了，2022年買車還需要強制加裝配置，2023年Macan等車型開始2萬到3萬的現金降價，再往后，就是打折了。

保時捷如今面臨更大的挑戰是，即便大幅降價，保時捷的在華銷量仍然不容樂觀。

5025輛，是保時捷今年一季度在中國市場較同期減少的銷售數量。

這才幾年的光景，保時捷在中國的待遇幾乎是從天上掉到了地下，中國車市的內卷，連“輕奢”汽車品牌都逃不掉了。

其實，保時捷的困境，也是如今國外豪華汽車品牌的痛點。

2024年一季度的財報數據顯示，BBA絕大部分業績指標數據都呈現下滑趨勢。其中，寶馬在中國市場銷量同比下滑了3.8%，奔馳同比下滑了10.4%。

現在國產車品牌個個身懷絕技，給國外豪華汽車品牌帶來的壓力非常之大。

智能大屏時代和新能源時代，簡直就是“保時捷們”的“催命符”。操控、速度不再神秘，高科技配置又全都落后，新一代年輕人還沒來得及把“保時捷們”定為Dream Car，就已經轉移到新能源市場了。

眼下中國豪華電動汽車市場的競爭業已進入白熱化階段：

其中，比亞迪的高端品牌“仰望”，已在百萬豪車市場嶄露頭角；路特斯電動跑車“繁花”也在今年上市；廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑推出的純電超跑昊鉑SSR售價區間也已經超過百萬元；蔚來也在2023年底亮相了百萬旗艦車型ET9。

新能源浪潮下，國人有了更多的選擇，豪華何必百萬級，豪車也不只“保時捷”！

03

悲喜并不相通，風月也難同天！

當中國汽車品牌“卷”得研究全球市場時，“洋品牌”卻在思考如何守住中國市場，這是如今汽車行業的一個縮影！

從歷年車展信息可以看出，“洋品牌”越來越重視中國市場。

2020年北京國際車展、2023年上海國際車展、2024年北京國際車展，跨國公司全球首發車數量分別為14臺、28臺和30臺。

不只是喊口號，寶馬奔馳奧迪那可都是拿真金白銀來支持中國的。

2021年9月，寶馬集團表態，未來將在沈陽追加投資250億元。2022年6月，奧迪集團宣布要投資約184億元，建設在華第一家豪華純電車型工廠。2024年4月，梅賽德斯-奔馳集團表示，過去五年，在中國的研發投入總計為105億元。

一些不太重視、之前也沒做好中國市場的洋品牌，比如雷諾、三菱、鈴木，開始逐漸淡出了消費者的視線。

特斯拉，虧了整整17年時間，來中國上海建廠后一躍沖天，終于成了一家持續盈利的電動車巨頭！

事實上，歐美是汽車工業的發源地，但并不是新能源汽車的沃土。

特斯拉跌落“車王”寶座，通用汽車、福特汽車等老牌汽車制造商推遲了電動汽車投資，并撤銷了生產計劃；

庫克花100億美元造車，整整10年無果，最后蘋果放棄了電動汽車計劃，選擇成為生成式AI的“跟跑者”！

在目前整個美國和歐洲主流市場環境下，純電動車并不是短期內能夠快速盈利的方向。

歐美汽車制造商在電動汽車領域也投了巨資，但奈何在當地電車的價格仍然過于昂貴，導致電動汽車銷售放緩。

而且，對于大多數本地消費者來說，電動汽車仍然過于昂貴，而且歐美的充電系統，也算不上很完善。

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原本歐美的汽車工業非常強大，但明顯這幾年“坐吃山空”，對待汽車工業改革和轉型沒放在心上，后知后覺的歐美人猛然發現，原來中國新能源車技術早已日新月異，突飛猛進，轉眼間屹立在了世界之巔！

我們驕傲的是，如今中國不僅是全球新能源車主戰場，還成功彎道超車成為“領跑者”。

2023年全球新能源車年銷量1465.3萬輛，同比增長35.4%；其中僅中國銷量就高達949.5萬輛，占全球銷量的64.8%，連續9年全球稱冠，滲透率攀升至31.6%，而歐美新能源車年銷量還不足中國的一半！

前不久新能源車的零售滲透率已超過50%，中國的新能源車企正在快速擴張市場規模，搶占用戶心智。

乘聯會最新發布的數據顯示，今年4月份上半個月，新能源車的零售滲透率高達50.39%。

“今年國內新能源汽車累計銷量將達1100萬輛，市場滲透率將達40%。”這樣的預期對中國新能源汽車市場而言，不難實現。

百年前，梅賽德斯-奔馳發明汽車；百年后，中國自主品牌“重新定義新能源汽車”。

其實，歐美汽車制造商想要與中國品牌競爭，必須要學習、推陳出新、快速變革，才有可能在這場千年未有之大變局中尋求一絲奇跡！

只是，傲慢的他們，愿意承認和學習我們的強大嗎？

參考資料：

《最新！保時捷回應！》，中國基金報

《保時捷中國緊急聲明！》，證券時報

《保時捷Taycan優惠30萬仍無人問津？》財聯社