國內第四個美股新造車公司即將誕生！

成立不到3年，吉利分拆出來的智能汽車品牌極氪，已遠赴美國IPO，或將成為最快上市的造車新勢力。

眾所周知，造車是一門極其燒錢的生意，蔚來李斌直言入門就要200億，雷軍準備了1000億，如今小米的汽車也算剛剛落地。

其實，對于虧損巨大、急缺資金的極氪而言，上市一事已是迫在眉睫！

今年前三季度，公司虧損52.28億元，粗略統計，近2年半，極氪累計虧損約174億元。

值得一提的是，極氪在資本市場上尋求的估值是180億美元（約1281億元），這比當年蔚來和小鵬的美股市值還要高出約30億美元。

兩年半虧174億，赴美上市的極氪，估值上千億的底氣究竟在哪里呢？

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繼11月10日向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股書后，11月25日，極氪更新了招股書，不過這次并未公布發行區間，也沒有公布發行規模。這意味著極氪在上市前至少還會更新一次招股書。

這是極氪汽車繼廣汽埃安、東風嵐圖、長安阿維塔相繼披露獨立上市計劃之后，率先邁出了實質性的一步。

若能成功IPO，成立不到三年的極氪將刷新國內新勢力車企的上市速度，成為“史上最快IPO”的造車新勢力，也是繼“蔚小理”后第四家赴美上市的造車新勢力。

畢竟這一步，蔚來花了4年、理想花了5年、小鵬花了6年，哪怕是最能賺錢的特斯拉從成立到上市也歷時了整整7年時間！

截至9月初，極氪已經與新加坡和歐洲部分投資機構開啟了試水會議。

從初步洽談結果來看，極氪希望能夠獲得180億美元的估值（約1281.6億人民幣）。截至今日，蔚來、小鵬、理想的美股估值約分別為130億、160億、430億美元。

這也就是說，若成功上市，極氪很有可能躋身在美股上市的估值第二的造車新勢力！

其實，早在今年8月，證監會官網就發布了關于極氪境外發行上市備案通知書，其中顯示，極氪計劃發行不超過9.26億股普通股。

招股書顯示，在本次發行前，吉利汽車持股54.7%，吉利國際（香港）有限公司持股13.2%；GHGK Innovation Limited持股9.8%。

背靠吉利集團，疊加主理人是安聰慧，極氪這個純電品牌誕生以來就備受資本青睞。

提交招股書之前，極氪共完成了完成了Pre-A和A輪兩輪外部融資，投資方包括英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團、越秀產業基金等，A輪融資交易完成后，極氪的估值漲至130億美元（折合約924億元人民幣）。

不過，極氪的赴美上市之路會一帆風順嗎？

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在眾多的中國新能源車企中，極氪是一個極為特殊的存在。

2017年10月，極氪作為吉利汽車的一個部門開始業務。

2021年3月，極氪智能科技公司成立，極氪作為吉利控股集團旗下全新智能純電品牌“重獲新生”。

彼時正是中國新能源汽車井噴式發展的時期，極氪被視為吉利汽車撬動新能源汽車市場的新支點，同時承載著吉利汽車實現高端化戰略的重任。

為什么要這么說呢？

雖說吉利是業內率先宣布大規模向新能源汽車轉型的傳統車企之一。可在向EV轉型上，吉利可謂是“起了個大早，趕了個晚集”。

早在2015年11月18日，吉利汽車就已宣布大舉進軍新能源汽車市場，并發布了雄心勃勃為期五年的新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”。希望在2020年達成新能源汽車占總銷量90%以上的目標。

可事與愿違，吉利“幾何”沉的無聲無息，以致于吉利未能抓住那兩年新能源汽車快速增長的紅利，比比曾經的“小弟”比亞迪就知道了！

在資本市場上，2017年吉利市值曾與比亞迪旗鼓相當，如今吉利市值約884億港元，比亞迪6183億港元，接近后者的1/7。

錯失風口的李書福需要一個新的載體，而極氪汽車很顯然就成了這個標的。

2021年4月，極氪宣布推出第一個BEV模型極氪（ZEEKR）001，新車定位于豪華獵裝轎跑，同年10月交付。

極氪作為新能源汽車中的“富二代”，曾在智能化存在明顯問題的情況下，憑借極氪001一款車型實現月銷量破萬的成績，多次成為 30 萬元以上的中國品牌純電車型月度銷量冠軍。

截至2023年11月，極氪一共發布了極氪001、極氪001FR、極氪009、極氪X等車型。

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有吉利的撐腰，極氪在成立短短兩年便在銷量上擁有不俗的表現：

據弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）的數據，截至2023年10月31日，極氪已累計交付了170,053輛汽車，這是自2021年10月至2023年10月中國高端BEV市場交付速度最快的車型之一。

和廣汽、長城、長安等傳統車企所孵化的新能源車企相比，吉利控股的極氪應該是目前來說最成功的“車二代”。

就拿營收來說，極氪的進步肉眼可見。

更新的招股書顯示，2021年到2023年前三季度，極氪營收分別為65.3億、319億和353.15億元。

極氪的營收增長源于交付量的大幅提升。2022年，極氪的交付量為7.2萬輛，完成了7萬輛的年交付量目標。2023年前10個月，累計交付量已達到9.2萬輛。

不過，極氪的車賣得越多，虧得也越多，至今尚未走出虧損的困境。

2021年、2022年、2023年前三季度，其凈虧損規模分別為45.14億元、76.55億元、52.28億元，兩年多累計虧損約174億元！

如果以凈虧損除以交付量計算，極氪每賣一輛車，就會分別虧損75.15萬元、10.63萬元、6.62萬元。

對比同行，2023年前三季度，小鵬凈虧損分別為90.3億元，單車虧損為11.25萬元，理想已經連續四個季度實現盈利，單車盈利約為5.75萬元。

值得一提的是，極氪的虧損確實和較高的研發投入有較大關系。

2021年至2023年上半年，極氪累計研發投入達到118億元。占同期累計營收343.9億元的34.3%。

同期，蔚來研發費用合計為218.52億元；小鵬的研發費用為合計為119.92億元；理想同期研發費用合計為143.44億元。

可即便如是，極氪001的智能化短板長期被詬病，成為備受業界關注的焦點。

譬如，出色的造型設計、優秀的駕駛質感。相比之下，一些細節部分以及智能化板塊，仍存在較大的提升空間。

當然，必須承認的是，隨著更高的性價比，很多瑕疵都能被掩蓋…

缺乏自主技術創新和供應鏈，導致品牌成本長期高居不下，過分追求性價比策略，又導致的品牌力缺失。

在沒有解決掉上述問題之前，極氪仍然無力承載吉利高端化的夢想！

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極氪向IPO發起沖擊，背后是來自傳統車企的反擊。

進入新能源汽車時代，在與傳統車企的第一輪競爭中，造車新勢力領先一步。彼時，傳統車企并沒有重視新能源汽車領域，而是想著如何維護傳統燃油車的市場份額，因此傳統車企被外界喻為“艱難轉身的大象”。

在徹底看清市場形勢后，傳統車企巨頭紛紛布局自己的“新勢力”品牌，打響了一場聲勢浩大的新能源汽車反攻戰，東風嵐圖、廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔、吉利極氪、AITO問界、奇瑞智界等品牌如雨后春筍般破土而出，與特斯拉、蔚小理等新勢力展開新一輪的競爭。

當電動智能化浪潮以勢不可擋的姿態席卷了全球的汽車產業后，國產新能源汽車品牌的競爭，已經從市場銷量排名，轉戰到IPO上市速度來了。

今年以來，擴大產品矩陣、加快出海、加碼智能化、大調組織架構，極氪為了上市做了最大努力。

如果極氪順利上市，將成為李書福的第八個IPO！

不過，前路充滿艱難險阻，極氪要成為“史上最快IPO”的造車新勢力，還有不少問題需要去解決。

參考資料：

《極氪IPO，來自傳統車企的反擊》，BT財經

《極氪赴美IPO，成立僅兩年半，估值超千億》，視知產研院

《1314億估值過高？“富二代”極氪IPO故事難講》，鳳凰網科技