我國航空業是一個國企占據主導地位的行業，其中的三大航中國國航/中國東航/南方航空，合計占據了超過一半的市場份額，不僅如此，他們更是占據了我國航空業最最優質的資源: 一線機場的時刻。國航占據了首都機場一大半的時刻，南航占據了廣州白云機場大一大半的時刻和大興機場約50%的時刻，東航及子公司占據了上海兩場一大半的時刻，國航子公司深航和南航則分食了一大半深圳機場的時刻，國航及川航同時有占據了成都雙流機場的時刻。

除了占據資源以外，三大航還可以源源不斷地增發，向市場募集資金，比如南航，疫情后已經增發過兩次，共募集資金200億，這次又要募集175億。

國家對三大航，真可謂要時刻給時刻，要資金給資金，那么三大航又是怎么回報國家回報股民的呢？

咱們還是以南航為例，自從2009年開始，南航已經定增了5次，累積向市場增發募集資金將近400億，而累積分紅僅60多億，截至目前，南航的凈資產也才不到450億，也就是說，南航募集的資金，不僅沒有為股東創造收益，反而還是虧損的。這一點，從利潤表上也能看出來。

疫情好不容易過去了，大家都在期待三大航能好好回一口血，結果三大航一季度依然是虧損，二季度目前這形勢看，大概率也是虧的。

虧成這樣，是主觀原因，還是有客觀理由嗎？

沒有對比，就沒有傷害。

今年一季度，幾家民營航司春秋吉祥海航都盈利了，三大航清一色全都虧損，春秋航空盈利更是高達3.5億，已經接近疫情前的水平了。

三大航虧成這樣，上對不起國家，對不起納稅人，給了那么多的時刻資源和資金扶持，都給禍禍掉了; 下對不起股東，對不起無數個散戶，從二級市場募集那么多資金，只知道索取，卻拿不出回報。就這樣的經營水平，怎么還好意思向市場獅子大張口，又要定增圈錢呢？

無怪乎市場用腳投票，拋棄航空股了。

個人認為，國家在分配資源的時候，也應該總結一下經驗教訓了，與其繼續像無底洞一樣去支持三大航，倒不如施舍點雨露給到民營航司，相信回報效果完全是不一樣的。

特別是春秋航空，作為全行業盈利能力最強的民營航司，在2018年貿易戰和2019年高油價背景下，依然實現了利潤持續增長，連創歷史新高，在2020年疫情肆虐下也實現了經營性盈利，并在2021年繼續保持了正向盈利，雖然沒能抗住2022年連續封控下的虧損，但在疫情防控政策轉向后的第一個季度，就迅速實現了大幅盈利，單季度盈利達到3.5億，接近疫情前的利潤。

春秋航空連續多年申請入駐大興機場，至今沒有遂愿，這跟三大航要啥給啥，截然不同，但并沒有妨礙春秋盈利全行業NO.1，就這樣的盈利能力，國家如果能公平的分配一些資源給到春秋，或者說國家在三大航上虧掉的資金如果用來投資春秋，相信結果一定大不一樣。

我們普通散戶，無法左右國家決策，但是我們還是應該相信，股價最終還是要由價值決定的。一個長期虧損的公司，一個凈資產不斷萎縮的公司，怎么能給到3倍以上的市凈率呢？我們的市場，在過去很長的時間內，還是太寬容了。是時候重新評估航空股，特別是三大航的投資價值了。

以終局思維來看，三大航就是價值毀滅！如果三大航資產清算的話，合理估值就是一倍市凈率，如果不清算的話，只有破凈才是合理的。

反過來看春秋，南航定增，絲毫不影響春秋的經營利潤，同時也不會攤薄春秋的股權。

暑運在即，目前預定情況來看，今年的票價比2019年同期，大概增長了20%-30%，今年暑運日均航班大概在500，2019年同期只有400，客座率方面，近期客座率高達89%，暑運肯定會更高。可以說，運營數據已經全面超越2019年，今年春秋暑運利潤一定又是比歷史上任何一個暑運都高，甚至今年全年的利潤，可能也比歷史上任何一個年份都高，這一點，不會因為三大航定增而有任何改變。

展望明年，隨著春秋機長瓶頸的突破，飛機利用率的大幅提升，單位成本的下降，明年利潤注定是要大幅增長的。盡管三大航未來盈利前景迷霧重重，但是春秋的業績確定性非常高，明年利潤25-40億都有可能，并且未來都將逐年創歷史新高。

值此泥沙俱下的時刻，我們要堅定信心，相信價值，審判只會遲到，絕不會缺席。