世界能源格局正發生重大變化，由此也重新帶火了一個產業——LNG船，即液化天然氣船。

最近，與之相關的板塊，各個都是靚仔，由此可見一斑。

而對整個中國造船業而言，今年是豐收的一年。

01

世紀訂單

上月底，波羅的海深處，北溪1號、2號管道相繼損壞，引發了震動全球的天然氣泄露事件。

背后黑手是誰，誰都知道，誰也不敢說。但事件的后果是確定的：歐洲對俄能源的進一步脫鉤。

盡管德國總理肖爾茨一度以滿不在乎的姿態表示：“自去年12月起，我們就一直在為俄羅斯全面停止供應天然氣做準備，德國有辦法應對北溪停止供氣的情況。”

德國人當然有辦法啊，但這個辦法的成本太高了。

這就好比家里要用自來水，離家20米外就有水庫，但你跟水庫主人鬧翻了。現在只能用20公里以外水庫的自來水，能用自然是能用，反正有錢。

最近頻繁有消息傳出，截至上周，歐盟成員國的天然氣儲存水平超過91%，明顯高于市場預期。其中，德國儲氣量達到95%，遠超原定10月85%的目標。

歐洲最主要的海外天然氣供應國是美國和卡塔爾。

而卡塔爾能源部長早在3月份就表示，卡塔爾已經與亞洲其他國家簽訂了天然氣供應長期合同，大部分天然氣供應量已被鎖定。

所以這一結果，建立在以高出美國市場10倍的價格大量進口液化天然氣上。

屬于是一個愿打一個愿挨。

看下圖，今年9月，美國與歐洲之間的LNG船運線路非常密集，遠超去年同期。

9月1-22日全球LNG船舶軌跡

而自從美國實現頁巖氣革命，產量急劇增加，全球天然氣市場的格局便迅速產生了重大變化。

短短五年，美國從一個天然氣進口國，變為重要的出口國，且出口需求非常強烈。

當然身處北美洲，想要向歐洲大陸鋪設天然氣管道，顯然是不現實的，只有LNG（Liquefied Natural Gas液化天然氣）才合適。

2021年，美國還是僅次于澳洲、卡塔爾的第三大液化天然氣出口國。

而看今年的行情，美國必然會成為天然氣出口第一大國。

據《生意人報》，在美國市場，裝滿一艘LNG液化天然氣船的成本為6000萬美元，而在歐洲市場的收購價格已飆升至2.75億美元。

尤其在美元持續升值、歐元持續貶值的背景下，這一數字其實還要夸張許多。

橫財惹人眼紅，目前LNG船的訂單已經被搶爆了。

原本，LNG船的制造費用是出了名的貴，每艘的成本約2億美元。但據倫敦航運公司稱，僅9月份，客戶為新的LNG船訂單支付了241億美元，超過2021年全年的金額。

同時，LNG運輸與天然氣交易方式類似，采取的是市場化訂單制，遵從“先到先得”或“價高者得”的原則。

在多方競價之下，10月18日，據VesselsValue數據，LNG船的現貨租船費用已經突破40萬美元/天。而在一個月之前，該指標僅為12.4萬美元/天，一月之內飆升超300％，不斷創歷史新高。

但即便運價如此高，LNG船市場上仍一船難求。

可想而知，這個需求是多么迫切。

進而延伸到市場中，誰能造LNG船，誰手上有LNG船，誰就能從中受益。

此外，在北溪管道損壞的情況下，歐洲即便把天然氣庫存蓄滿，也很難熬過寒冬，除非繼續被宰。

比如德國的庫存，即便滿上，也只夠工業和供暖設施運行兩個半月。

隨著歐洲買家對天然氣供應越發擔憂，歐洲市場對LNG運輸船需求仍在持續高漲。

然而，據公開資料顯示，截至9月，全球LNG船僅有不到700艘，運力共計1.05億立方米。

目前歐洲約占用145艘LNG船，如果歐洲從俄羅斯進口的管道氣全部替換成LNG，假設平均運距與原先持平，需要150/93*145=233艘船。

哪有那么多船給你用？全世界也不是只有歐洲需要天然氣。

根據全球最大的船舶經紀公司Poten&Partners情報主管Jason Feer的說法：

“未來兩個月內，大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用。”

就算加錢，也沒轍。

更關鍵的是，在這顆星球上，能造LNG船的國家，少之又少。

具體點說，其實就三個：

中日韓。

在歐洲缺氣，全球缺船的當口， 全世界的目光投向東亞。

02

爭奪戰

LNG船，算是造船領域諾貝爾級別的研究課題，集高附加值、高安全性、高技術為一體，是個比航母還難造的玩意。

每艘造價至少2億美元，代表著造船工業的最高水平。

中國首艘江海聯運型LNG船，來源：船訊網

它特殊就特殊在，這個“L”上。

LNG英文Liquefied Natural Gas, 中文名液化天然氣。天然氣通過壓縮，冷卻后可以變成液體。冷卻到凝點-163℃，體積將變成同樣氣態體積的625分之一。

打個比方，一艘16萬立方米LNG船裝的天然氣，它轉換能電能的量，完全可以滿足上海市兩千多萬人的空調、煤氣灶、熱水器、工業用氣等，在最高峰時段，整整三天的消耗量。

而歐洲諸國，人口超過兩千萬的能有多少？僅德、英、法、意、西、波蘭、烏克蘭七國而已。

它最難的點，也在“L”上。

LNG船最核心達到部分，就是液化維護系統、LNG存儲貨倉，需要在-163℃的環境中把液化天然氣安全儲存，不能泄露。

所以LNG船又叫“海上超級冷凍庫”。

作為典型的傳統工業，在產業空心化的歐美，造船業早已日薄西山。如今全世界的船舶訂單，幾乎全部掌握在中日韓三國。

具體到LNG船。

日本且不多說。自2019年川崎重工交付最后一單，日本造船業再也未建造過大型LNG船。

近40年以來，這個領域的老大，是一度壟斷市場和技術的韓國船廠。

自1995年，韓進重工和三星重工分別引進薄膜型。到現在韓國三大船企，現代重工、大宇造船和三星重工，幾乎占據世界LNG船市場70%的份額。他們使用GTT公司的薄膜技術，成為市場最大的贏家，累計接獲LNG船訂單占據全球份額的80%以上。

市場內玩家之所以極為稀少，主要是因為門檻太高。

首先是技術壁壘。以液化艙系統而言，其中僅殷瓦鋼的焊接公益數量就多達幾百種，研發成本極高。

其次，是市場差距已經形成。韓國船廠目前單價超過1億美元的訂單，有一百多艘，規模形成了品牌效應。

長恒系列LNG船

今年前8個月，全球共111艘LNG船訂單中，韓國船廠拿到其中83個，生意火爆。尤其以現代重工、三星重工、大宇造船三大巨頭為甚，訂單都已經排到2026年下半年了。

而剩余的28個訂單，則全部由中國船廠拿下。

僅滬東中華一家，就承接了各國11艘LNG訂單，與韓國現代重工并列全球船企龍頭。

這似乎在說明，世界造船業已進入新階段——中韓爭霸。

而中國船業的追趕速度，超乎世人想象。

早在1999年，滬東中華就引進法國GTT公司的LNG船薄膜型液貨艙系統專利技術和大西洋船廠設計技術。

2001年7月，成功試制出LNG船NO.96薄膜型模擬艙，開始著手去造LNG船。2004年12月，中國首艘LNG船大鵬昊開工建造，到2008年4月份，歷時3年多成功交付中國第一艘大型LNG船，打破韓國廠商的壟斷。

然而十年過去，到2018年，中國造船廠卻連一單LNG訂單都沒有。

中國第一艘LNG運輸船“大鵬昊”

直到2021年，中國LNG的市占率才達到10%，如今更是迅速擴大至25%。

今年3月，江南造船對外宣布，接獲阿布扎比國家石油公司兩艘17.5萬方LNG運輸船；緊接著，4月，大船重工成為第三家進入LNG市場的中國船企。

4月22日，中船725獲“高錳奧氏體低溫鋼”系列國內首張CCS認可證書，徹底打破韓國在此領域的技術壟斷。

以這樣的擴張速度來看，中國LNG船業超越韓國，似乎指日可待。

個中緣由，從深層次的眼光來看，得益于中國門類齊全、規模龐大的市場空間與工業基礎，能夠在全球經濟滑入衰退之際，給船廠們提供更大的發展和生存空間。

不論是打破了幾個核心技術，還是占有了25%的份額，都僅僅是個開始。

03

尾聲

在新型能源普及之前，相對清潔高效的天然氣，必然是現代社會運轉的基礎能源。

所以，以如今的形勢而言，幾乎可以斷言：

LNG是十年不變的剛需，是后疫情時代的新寵，更是權利與金錢的全球性大博弈。

地緣沖突、零和博弈最重要的支撐點之一，就是生存空間層面的能源戰略。

尤其是，在特定的時間節點上，有了歐洲人作為大肥羊，LNG船已經堪比印鈔機。

問題在于，歐洲經濟又能支撐這樣持續放血多久？

屆時，船東們是否會因為大量新船集中交付、運力過剩而大規模棄船，讓造船業重蹈2008年覆轍，誰知道呢？

眼下先吃飽再說。