進(jìn)入2022年以來，國內(nèi)車企便開啟了“漲價(jià)模式”，不僅新能源車紛紛上漲，就連部分燃油車企也趁機(jī)漲價(jià)，被網(wǎng)友戲稱為“漲”聲一片。

近日，AITO汽車官方也發(fā)布公告，稱受汽車上游原材料成本漲價(jià)影響，問界M5后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型價(jià)格上漲了1萬元。

對(duì)此，華為終端事業(yè)集團(tuán)CEO兼智能汽車解決方案事業(yè)部CEO余承東表示：在汽車行業(yè)，原先一顆市場(chǎng)價(jià)為10~20元的芯片，目前已經(jīng)被漲到2500元，而一輛車就要用到9顆這樣的芯片。

記者粗略一算，一輛車的成本就上漲了2萬元左右。芯片價(jià)格之所以高漲，主要是因?yàn)殡S著智能化汽車的普及的同時(shí)，市場(chǎng)大環(huán)境又導(dǎo)致芯片產(chǎn)能驟降，在供不應(yīng)求的情況下，才會(huì)出現(xiàn)這種情況。

記者深入汽車行業(yè)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)：芯片危機(jī)已經(jīng)輻射到了大部分車企，特斯拉甚至出現(xiàn)了官方二手車價(jià)格高過新車的局面，這是因?yàn)樘厮估萝嚨挠唵我呀?jīng)排到了第二年，而二手車能做到馬上交貨。

除此之外，蔚來、理想、小鵬等新能源車，也都不約而同地漲價(jià)了。據(jù)央視財(cái)經(jīng)公布的數(shù)據(jù)顯示，截止3 月底，已經(jīng)有逾 20 家新能源車企宣布漲價(jià)，涉及車型逾40 款。

為啥漲價(jià)？道理其實(shí)很簡(jiǎn)單，按照市場(chǎng)規(guī)律來說，成本上升，供不應(yīng)求，車企當(dāng)然要漲價(jià)。一是電池上游的原材料價(jià)格暴漲，二是芯片短缺引發(fā)的零部件供應(yīng)價(jià)格波動(dòng)。如美國知名半導(dǎo)體廠商德州儀器（TI），幾乎每一輛路上跑的汽車，都少不了用到他們的芯片。

而從去年開始，德州儀器芯片就開始了大幅漲價(jià)，

部分芯片由于缺貨嚴(yán)重，甚至漲價(jià)超100倍。這對(duì)于“缺芯”的全球汽車產(chǎn)業(yè)來說，無異于雪上加霜。更讓車企舉步維艱的是，這種漲價(jià)不是一次性漲完就算，而是已經(jīng)延續(xù)兩年的市場(chǎng)現(xiàn)狀。

“缺芯”也導(dǎo)致了幾乎所有車企的產(chǎn)能驟減，甚至不少廠商停工停廠。沒法生產(chǎn)，哪來的汽車賣！因?yàn)槠囏浽吹亩倘保瑢?dǎo)致消費(fèi)者即便有錢買車，也不是想買就能隨時(shí)提車。

“一顆芯，難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)。”這是自2020年開始的全球“芯片荒”的真實(shí)寫照。

集體誤判，供需失衡

全球芯片短缺的背后，有多種因素交織，如近兩年的疫情、原材料價(jià)格暴漲、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)等等。而汽車“芯片荒”的集中爆發(fā)，最初是源自行業(yè)對(duì)需求的集體誤判。

疫情暴發(fā)初期，人們足不出戶，業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)全球汽車銷量將會(huì)銳減，多數(shù)車企因此下調(diào)銷量目標(biāo)，進(jìn)而向一級(jí)供應(yīng)商調(diào)低了零件需求；供應(yīng)商轉(zhuǎn)而又向上游芯片廠商進(jìn)一步壓低需求。

孰料2020年下半年車市迅速反彈，車企突然加單，讓上游供應(yīng)鏈措手不及。加之疫情激發(fā)大量在線辦公需求激增，全球PC出貨量不降反增10.7%，芯片供應(yīng)商相應(yīng)減少了汽車芯片的排產(chǎn)計(jì)劃，轉(zhuǎn)移到了手機(jī)、電腦這些使用量更大的消費(fèi)電子領(lǐng)域。

到2021年年底，全球芯片短缺加劇，仍是供需問題。有業(yè)內(nèi)人士表示，因?yàn)楹芏嘈酒哂型ㄓ眯裕嚻蟛粌H要和同行競(jìng)爭(zhēng)搶芯，還可能與使用到芯片的光伏逆變器、物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、監(jiān)控器等領(lǐng)域的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

“黑天鵝”，加劇緊張

若僅是供需失衡，車企和供應(yīng)商尚可根據(jù)產(chǎn)品節(jié)奏進(jìn)行調(diào)控。然而，屋漏偏逢連夜雨，一系列“黑天鵝”事件，讓本就供應(yīng)短缺的局面雪上加霜。

2020年10月，主要應(yīng)用于車載等高端應(yīng)用的AKM產(chǎn)品，其背后朝日化學(xué)微電子有限公司旗下的晶圓工廠接連發(fā)生兩起火災(zāi)，導(dǎo)致其供不應(yīng)求，短期難以替代。

2020年11月，意法半導(dǎo)體（ST）在法國的三座工廠相繼發(fā)生工人罷工事件，牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術(shù)工廠。

隨后，疫情席卷馬來西亞，全球芯片的封測(cè)環(huán)節(jié)直接停擺。其封測(cè)業(yè)務(wù)，在全球市占率近13%，在東南亞地區(qū)占一半。

……

諸如以上，種種不利因素接連爆發(fā)，造成了全球汽車產(chǎn)業(yè)芯片嚴(yán)重短缺、價(jià)格暴漲的局面。而因?yàn)樾酒旧淼母呒夹g(shù)、高集成、供應(yīng)鏈全球化等特性，即便全球主要芯片制造商加快擴(kuò)廠增產(chǎn)，沒有3~5年時(shí)間也難以有效發(fā)揮作用。

目前，不少芯片業(yè)內(nèi)大佬、市研機(jī)構(gòu)、專家學(xué)者等普遍表示，“缺芯”還將持續(xù)，芯片價(jià)格不排除進(jìn)一步上調(diào)的可能性。英特爾CEO蓋爾辛格預(yù)計(jì)芯片短缺情況將持續(xù)到2023年。AMD首席技術(shù)官佩珀馬斯特也預(yù)測(cè)，芯片行業(yè)最終可能會(huì)在2023年實(shí)現(xiàn)供需平衡，缺芯潮會(huì)在那時(shí)結(jié)束。

然而，對(duì)于被困在2022年伊始的眾多汽車廠商而言，當(dāng)務(wù)之急是如何解決眼下的芯片短缺難題，至于車企是否能熬到那個(gè)時(shí)候仍是個(gè)未知數(shù)，就讓我們拭目以待吧。