來源 | 投資家（ID：touzijias）

作者 | 林天鳴

近日，國內最大的熱點非冬奧會莫屬。

這屆以“節(jié)能減排，低碳環(huán)保”為主題的北京冬奧會，不僅是一場雪場上的運動盛會，更是一場契合環(huán)保主題的氫能盛會。

在本屆冬奧會上，共計投入使用了1000 多輛氫能源汽車，這些車輛穿梭于各個場館基地之間，成功完成了運輸任務，也賺足了外界眼球。

投資家網獲悉，作為本屆冬奧會專用車輛的氫能電池供應商之一的億華通，近日向港交所遞交了IPO 申請，擬赴港二次上市，國泰君安國際、智富融資為其聯(lián)席保薦人。

值得一提的是，億華通曾以“氫能源第一股”的稱號掛牌新三板，又在2020 年8 月成功登陸科創(chuàng)板，一旦億華通在香港鳴鑼上市，它將實現(xiàn)在A+H 上市的格局。

不過，雖然頭頂“氫能源第一股”的光環(huán)，但億華通的盈利情況并不樂觀，公司在2020 年由盈轉虧，且虧損呈現(xiàn)擴大趨勢，公司科創(chuàng)板股價也慘遭“腰斬”。本次赴港IPO ，億華通能否順利上岸？

一

億華通是一家燃料電池系統(tǒng)制造商，公司自主設計、研發(fā)、制造氫燃料電池系統(tǒng)以及核心零部件氫燃料電池電堆，產品主要用于商用車，如公交車、貨車及物流用車。

產業(yè)化層面，億華通既是先行者。也是核心推動者。公司分別與宇通、福田、中通、申龍、蘇州金龍、安凱、中植、東風、重汽、陜汽、北汽、廣汽、長安等企業(yè)合作，聯(lián)合推出客車、物流車、乘用車、叉車、有軌電車、固定電源等全系列產品，企業(yè)覆蓋與公告車型數(shù)量均實現(xiàn)大幅領先。

經過多年布局，公司旗下?lián)碛?/span>30kW 、40kW 、50kW 、60kW 、80kW 及120kW 等型號的氫燃料電池，并于2021年12 月向市場發(fā)布首個240kW 型號氫燃料電池，為國內首款額定功率達到240kW 的車用燃料電池系統(tǒng)，遠高于競爭對手110kW —130kW 的額定功率。

億華通建立在核心自主知識產權基礎上的全新一代氫燃料電池發(fā)動機，提前完成國家燃料電池系統(tǒng)技術目標，達到國際先進水平。自主開發(fā)的全系列測試服務體系為眾多主流商用車企燃料電池實驗室提供全套解決方案。

因產品質量優(yōu)良，億華通與豐田及北汽福田開發(fā)的客車被指定為北京2022年冬奧會的賽事交通服務用車。本次服務于冬奧會的氫能汽車車型覆蓋公交車、團體車等車型，單次加氫續(xù)航里程約為300 公里，團體車單次加氫續(xù)航里程約為500 公里，可保障車輛正常行駛一天。

據灼識咨詢數(shù)據，按2020年車用燃料電池系統(tǒng)總銷售功率計算，公司在中國電池系統(tǒng)市場排名第一，市占率為34.8% 。截止2021 年9 月30 日，公司的氫燃料電池已安裝在工信部新能源汽車目錄中的67 款氫燃料電池汽車上，位居行業(yè)第一。

始終走在行業(yè)前沿的億華通，對上市融資也相當積極。早在2016 年，億華通就以“氫能源第一股”的名號掛牌新三板，累計募資7.9 億元。

2020 年8 月，億華通又成功登陸科創(chuàng)板，累計募資15.51 億元。倘若本次赴港二次上市順利，億華通將實現(xiàn)在A+H上市的格局，“氫能源第一股”的名號將更加響亮。

二

雖然光環(huán)加身，但億華通的業(yè)績表現(xiàn)并不樂觀， 公司陷入“增收不增利”的窘境。

近年來，伴隨氫燃料電池的出貨量逐步提升，億華通的營收呈現(xiàn)穩(wěn)步增長。2019 年和2020 年，公司營收分別為5.54 億元、5.72 億元。在億華通披露的2021 年業(yè)績預告中，公司預計實現(xiàn)營收6.1 億元-6.5 億元，同比增長6.59%-13.58% 。

與之形成鮮明對比的是，億華通的凈利潤持續(xù)下滑，甚至由盈轉虧。2019 年和2020 年，公司的凈利潤分別為4589.9 萬元、-976.2 萬元。

2021 年，億華通的凈利潤繼續(xù)下滑，虧損金額再度擴大。億華通預計2021 年實現(xiàn)歸母凈利潤為虧損1.4 億元-1.9 億元，同比下滑521.57%-743.56% 。

導致億華通虧損的原因是多方面的。從行業(yè)環(huán)境來看，目前氫燃料電池行業(yè)尚處于商業(yè)化的早期階段，業(yè)內公司普遍存在盈利難題。

具體到億華通本身，公司應收賬款及票據的巨額虧損，以及自身造血能力不足，都是拖累公司凈利潤虧損的“罪魁禍首”。

財報數(shù)據顯示，2019 年、2020 年及2021 年1-9 月，億華通的金融資產減值虧損分別為6038.4 萬元、9584.6 萬元、6274 萬元，這主要源于兩筆舊賬。

第一筆涉及股東東旭光電的全資子公司上海申龍。上述報告期內，億華通對上海申龍的應收賬款分別為2.97 億元、2.9 億元、2.86 億元。

然而，因上海申龍的母公司自2019 年起陷入資金流困境，加之控股股東的股份一直被司法凍結，而上海申龍的后續(xù)回款金額相對較少，報告期內公司對上海申龍計提的減值損失分別為4680萬元、1.16 億元、1.72 億元。

第二筆則涉及主要客戶前子公司中植汽車。報告期內，億華通對中植汽車的應收賬款分別為4840 萬元、4140 萬元、4140 萬元。

因中植汽車負債累累，多次被列為被執(zhí)行人，還債的可能性微乎其微。報告期內，億華通對中植汽車的應收賬款計提的減值損失準備分別為1550萬元、1660 萬元、2480 萬元。

可悲的是，上述兩筆應收賬款的負面影響還在持續(xù)發(fā)酵。據億華通2021 年業(yè)績預告顯示，相關損失可能進一步擴大。

截至2021 年末，億華通對上海申龍的應收賬款共計2.82 億元；對中植汽車的應收賬款共計4094.14 萬元，其中3050 萬元賬齡已達3 年以上，遠超公司客戶正常賬齡水平。

基于2 家公司的經營狀況、還款情況等因素綜合考慮，億華通進一步將其壞賬計提比例由2020年末的40% 提升至90% 。換句話說，上述賬款大概率收不回來了。

或因如此，億華通在科創(chuàng)板的股價走勢也不樂觀。過去半年間，公司股價從歷史最高價348.55 元跌落，最新收盤價報174.22 元，期間累計下跌45.56%，慘烈程度不亞于“腰斬”。

當前，氫能源電池行業(yè)的發(fā)展，仍離不開政府補貼的支持。報告期內，億華通收到的政府補貼分別為3028.7萬元、2419.4 萬元、2074.4 萬元。

因公司本身造血能力有限，億華通不得不謀求上市融資，通過掛牌新三板及登陸科創(chuàng)板共計融資23.41 億元，但這依然無法滿足公司的資金需求，公司擬通過赴港二次上市繼續(xù)融資。

本次赴港IPO 募資，億華通計劃用于未來3 年的研發(fā)、提高燃料電池電堆的產能、投資及潛在收購以及與核心業(yè)務一致的公司結盟、提升品牌知名度、營運資金及其他一般企業(yè)用途，具體募集金額未披露。

三

如今，新能源汽車已經成為全球汽車市場的大勢所趨，也是各大車企全力研發(fā)的方向，除了大家熟悉的電動車外，氫能源汽車也是方向之一。

相比以火力發(fā)電為主的制電結構，以電解水為主要制取方式的氫能源更加環(huán)保，而且氫能源汽車在使用中只會排放水，所以無論是制取還是使用對環(huán)境的污染都幾乎為零。

在續(xù)航能力上，氫能源汽車也表現(xiàn)亮眼。以全新一代Mirai(參數(shù)|圖片) 為例，其單次加氫后續(xù)航里程超過640 公里，比大多數(shù)燃油車長，相比純電動汽車更是優(yōu)勢明顯。

此外，氫能源汽車可實現(xiàn)-35 ℃低溫啟動，加氫僅需10 分鐘，比怕低溫、充電幾小時的純電動汽車方便很多。在使用后期，氫能源汽車不必考慮電池衰減、電池報廢處理等問題。

氫能源汽車優(yōu)勢明顯，缺點也一目了然。目前來看，氫能源汽車最大的痛點就是氫燃料制造成本太高，制造氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動汽車費用的2倍。

而且，氫燃料的分子結構比汽油更活躍，其危險性更高。所以氫燃料的運輸成本、加氫站安全要求都遠超普通的加油/ 充電站。所以想要發(fā)展氫能源，車企前期的投入會非常大。而消費者購買氫能源車型、加氫的費用在前期也會相對更貴。

作為新能源汽車的方向之一，全球各大車企也曾發(fā)力氫能源汽車。當下，豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo 等氫能源汽車已經實現(xiàn)量產，用實際行動證明了氫能源的可行性。

眾多車企都對氫能源汽車的未來充滿信心，豐田、現(xiàn)代、長安、長城、寶馬、紅旗、上汽等國內外車企都在積極發(fā)展氫能源汽車。

不過，與日益普及的純電動汽車相比，氫能源汽車相對式微，主要原因是兩種汽車的場景用途不同。目前，純電動汽車以中短途的C端場景為主，而氫燃料汽車則以長途商用的B 端場景為主，如公交車、商業(yè)大巴、物流車等。

2020 年至2021 年，戴姆勒旗下的梅賽德斯- 奔馳、上汽集團、日產及本田汽車相繼宣布終止燃料電池汽車項目，基本宣告了氫燃料電池在乘用車市場的發(fā)展前景。

因場景用途不同，兩種汽車的出貨量相差懸殊。2021 年，我國新能源汽車銷量達到352.1 萬輛，預計2022 年國內新能源汽車銷量將達到550 萬輛。而受最新政策帶動，氫燃料電池汽車銷量預計將在2025 年超過4.6 萬輛。即便如此，仍不及前者的一個零頭。

當然，電動汽車也是從零起步，一步步走到今天的。以氫為燃料的電池技術目前還處于突破階段，相信在解決了制造成本及配套設施建設等問題后，氫能源汽車也將迎來自己的時代。