文/螳螂財經（ID:TanglangFin）

作者/易牟

在中國，電動自行車還有很多個稱呼。

在官方一點的語境里，它叫兩輪電動車；在周某人等生意人的嘴里，它叫做電瓶車；在十八線小縣城的市井，它直接叫做電動車；而在小資環保主義人群中，它又叫做小電驢。

為何口徑難以統一？

歸根結底，這種交通工具太復雜了。就拿2020年的各種現象舉例——它常見，卻被大城市的交通管理所不喜；它比自行車高檔，卻是消費升級革命的對象；它看似落后，卻銷售火爆資本爭相入局。

2020年，電動自行車你怎么了？

行業迅速變“性感”，紅利與分化同時進行

2020年，電動自行車對公眾認知的顛覆，大概是從股市開始的。

今年以來，股市最牛的賽道非新能源車莫屬，特斯拉一年7倍，蔚來一年25倍，理想、小鵬上市3個月翻3倍……新能源車瘋狂之余，它的“親戚”電動自行車也不賴。

電動自行車有關上市的公司一共有3家，今年以來小牛電動漲了3倍多，雅迪控股漲超8倍，新日股份也漲超1倍。11月26日，愛瑪電動車也趕上東風，成功通過證監會批準，即將上市。

除了資本市場的盛筵，其余如新日、立馬、綠源、臺鈴、小刀、金箭、綠佳等電動車，日子過得也十分滋潤，迎來了最大的一個政策紅包——新國標。

新國標，影響的是國內。

一直以來，電動自行車馳騁于大街小巷，尤其是近年來安全事故逐漸增多，各大廠商也一直深陷價格戰，整個行業混亂且無序。

2019年4月5日，電動自行車“新國標”正式落地，規定了車子必須具有腳踏騎行能力，并要求設計時速最高不得超過25km/h，毛重不能大于55kg，電池不能超過48V等。

“新國標”看似給電動自行車套上一重枷鎖，但實際上是在提高安全之余淘汰低落后產能，針對的對象是近幾年打價格戰的動力鉛酸電動自行車，這種車型毛重就大于55KG，在2019年國內銷售電動車3464萬輛當中，占比達到97%。

也就是說，唯一滿足新規的鋰電電動自行車銷量僅僅在3%左右，大約只有100萬輛。

在這一大背景下，市面上所有生產電動自行車的廠商，要么努力達標，要么申請生存狀況更難的電動摩托車目錄，否則只能被淘汰出行業。

這是一個大紅包，但由于各地的政策執行不一樣，過渡期普遍在3～5年不等，所以紅利也是通過3～5年發放的。不過，只要是有能力的廠商都已經開始布局，并通過研發、銷量等數據在2020年反映出來。

這樣一來，2020年該行業出現了極大的分化：

一方面，據統計，國內電動自行車廠商較之前些年的1000家左右規模銳減至目前僅存的170家（同時擁有電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車生產資質），而過去盤踞鄉鎮市場、專攻低端產品的小作坊被迫關門，中小廠商逐漸出清。

另一方面，小牛、雅迪、愛瑪、新日、綠源、臺鈴、綠能等紛紛實現電動車鋰電化，對應的龍頭市占率在73%，雅迪、臺鈴、綠源、新日等品牌市占率在2018年接近60%。

據京東平臺數據顯示，今年5月電動自行車線上成交額增幅超過50%，618大促期間，小牛電動車、小刀電動車、愛瑪電動車等銷量均實現翻幾倍增長。

尤其是今年二季度過后，不少電動車品牌都迎來了銷售業績的爆發式增長。數據顯示，截至11月底，雅迪電動車銷量達到1000萬輛，超過2019年全年的609萬輛。前三季度，新日電動車銷量相比去年同期增長了78.54%，小牛電動車相比去年同期增長了43.2%。不少電動車品牌負責人表示，在疫情之后的第三季度，甚至出現一車難求的情況。

另外，根據工信部公布的數據，今年僅前10月中國電動自行車已經完成產量2548萬輛，同比增長了33.4%。中信研究院測算，“新國標”將帶來預計2022年電動自行車的總更替需求達到近3000萬輛的高峰。

疫情與關稅，意外喚醒海外市場

一直以來，電動自行車出海的目光大多聚集在東南亞與歐美。

而且，業務開拓也十分艱難。

“螳螂財經”認為，一方面，貿易壁壘太厚。

早在兩年前，歐盟就對中國電動自行車出口增加了臨時關稅，只要是中國出口的電動自行車，都要面臨不超過37%的關稅。而特朗普政府在2018年也早就批準了對中國電動自行車25%的關稅。

東南亞更是如此，關于兩輪電動的關稅普遍較高，泰國、越南及菲律賓的進口關稅分別高達50%、45%及30%，而印度的本土保護主義更加嚴重，基本隔絕了中國的廠商進入。

另一方面，各地的出行習慣差異大。

以東南亞為例，汽油摩托車的滲透率極高，2019年東南亞摩托車年銷量近4000萬輛，摩托車保有量前三的印尼、越南和泰國分別保有約6000萬輛、4500萬輛、3000萬輛，2019年三國摩托車銷量達649、326、172萬輛。

在這樣的市場中，想要推廣電動車無疑是一個循序漸進的過程，與當地的經濟發達程度和基礎設施存在巨大關聯。

同理，歐美地區也是一樣，發達地區的汽車普及度更高，而選擇兩輪出行的又大多是出于環保、運動和短途代步等目的，對電動車的需求也不大。以歐洲為例，2019年總需求也就370萬輛。

結合兩大原因，電動自行車的出海一向都十分艱難。以2019年為例，中國電動自行車出口數量為145.3萬輛，較2018年還下降了22.6%。

2020年，這兩大問題都出現了極大的改觀。

首先，東南亞電動自行車的關稅將下降。

根據11月15日簽訂的“區域全面經濟伙伴關系協定”（RCEP），印尼和越南將調低中國出口兩輪車關稅。向印尼出口摩托車關稅部分將于明年降至零稅率，部分將在15年內勻速降至零稅率，向越南出口摩托車的關稅大部分將在20年內勻速降至零稅率。

注意，這里針對的是“兩輪車”，電摩和電動自行車也是包含在其中的。關稅的降低將直接促進國內廠商響應東南亞市場需求，利好相關廠商出海。

其次，疫情改變了歐美人的出行方式，也喚醒了相關需求。

以小牛為例，2019年海外銷量占比為14.9%，而到了2020年一季度的銷售數據直接就跳到了28.9%，而且出口產品主要集中于1到3萬元人民幣的高端車型。

并且，5月之后歐洲各國逐步“解封”，政府也鼓勵自行車出行，包括法德意西，荷蘭和奧地利比利時等大概十幾個國家地區啟動了補貼計劃。

比如，意大利最高500歐元，法國是400歐元，荷蘭補貼30%以上。阿里旗下的“速賣通”顯示，5月西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍，意大利增長近9倍，英國增長8倍，法國增長3.8倍，西班牙增長了2.8倍，俄羅斯更是暴漲到60倍，美國銷量翻了三倍，各個國家都供不應求。

根據工信部數據，國外市場成了2020年我國電動自行車產銷量大增的一大驅動力。1-10月份，電摩及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。

伴隨著RCEP的推進以及疫情常態化，電動自行車廠商的出海之路仍然還在跑步沖刺。

三重挑戰，正在考驗著行業的天花板

整體來看，兩輪電動車在這一年里，遭受了紅利、分化、意外三大魔幻一般經歷。2020年即將過去，而外界質疑的聲音已經開始。

“螳螂財經”認為，它主要面臨著三重挑戰。

1）第一重挑戰：與共享電單車相愛相殺，曖昧又戒備。

就連十八線小城市的人都知道，電動自行車面臨著一個野蠻人——共享電單車。就像是幾年前共享單車對自行車的革命一樣，電動自行車也開始受到在全國范圍內逐漸鋪開的共享電單車。

當前，哈啰、美團、滴滴、小遛、芒果、小喵、蜜蜂、小鹿、小品、街兔等等廠商都已經加入共享單車大戰。美團甚至直接2020年Q1在財報會議上表示，認為該業務可能是未來幾年的獲利業務，并在二季度繼續推出數十萬輛電動自行車，用于初期探索。

根據不完全統計，2020年6月，哈啰電單車平均日單量約為400萬，滴滴和美團分別達到300萬和100萬日單量，2020年哈啰、滴滴都計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃投放200萬輛。

這也意味著，新一輪的共享大戰已經開啟，無形之中必將侵蝕電動自行車的銷售市場。但是，這里又有一個BUG——互聯網公司搞經營還行，造車總得外包吧？

于是，兩個處于對立面的行業又變得曖昧起來。比如，新日股份就在互動易透露，說截至到4月20日，該公司取得團購客戶下達的需在二季度交付的訂單約為30萬輛整車以及相關配件，訂單總金額合計約為8.8億元。

也就是說，東邊不亮西邊亮，這些傳統造電動自行車的廠商們把業務變得to B，多接一些共享電單車的團購訂單也是一樣的，無非是損失一些議價權罷了，對于大部分產能足夠的廠商來說，這未嘗不是一個好生意。

唯一需要引起警惕的是，來自共享單車企業的訂單不具備可持續性。比如11月27日，哈啰出行執行總裁李開逐在一個論壇上透露，哈啰出行將切入家用兩輪電動車業務，推出智能兩輪“新物種”，預計第一代智能化產品將于明年初面世，透露出了“自建工廠”的可能。

2）第二重挑戰，高端不起來，附加值低。

兩輪電動車無論是進入門檻，還是技術含量上，遠遠無法和四輪電動車相比，甚至于一些特殊的企業，跨界做一下電動自行車也沒太大難度。

即便是兩輪電動車里的“造車新勢力”小牛，它所采用的新潮造型、電動車APP、智能傳感等創新功能，也極容易被模仿、抄襲，尤其是寧德時代等上游鋰電池廠商與競爭對手聯手，護城河就會變得更窄。

而且，二輪車功能性特點較強，尤其是目標受眾和使用場景，就決定了它的商業想象空間存在巨大局限，這種局限不僅體現在車輛客單價低，還體現于軟件付費、車聯網等新興商業模式可產生的價值較低。

這也意味著，智能化這一對汽車有著革命性意義的技術，對二輪車來說價值打了折扣。

從另一個角度看，某一個行業要想誕生一個高端化產品，那么一定要尋找它在剛性功能之外的需求，比如歐美就是環保和健身，而中國人的消費觀念短期內還達不到這一層次。

或許，某一天大家能自信的向丈母娘展示自己的小牛鑰匙時，那才算是電動自行車的高端化。

3）第三重挑戰：一二線城市高壓，與城市管理相悖

在中國，城鎮化與消費升級一直是電動自行車頭上的兩座大山。

部分城市的“禁摩令”也尚未放開，甚至一些十八線小城市也要求電動自行車上牌、駕照等等，限制極大，它的未來取決于交通部門、城市管理、廠商和用戶之間的博弈。

早在2016年3月，深圳就開展了“禁摩限電”整治行動，僅初期的10天就查扣電動車17975輛、拘留874人，其中包括多名快遞、外賣小哥，引爆了當時的社會輿論。

2017年1月初，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛共享電單車，落地首日即被交管部門責令收回。在北京，小蜜電動車、電斑馬也遇到了相似的遭遇。

總之，北上廣深等一線城市對電動自行車的態度，一向都是不提倡發展，即便是居民自購使用，也有嚴格的充電、行車等規范和管制。

以長沙為例，11月23日，長沙市交通、交警、城管三部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達6家共享電單車企業，要求上述企業清理回收無牌照電動自行車，開始了新一輪集中整治。

作為共享電單車的“親戚”，電動自行車未免也“唇亡齒寒”，會不會被溫水煮青蛙，也是一個未知數。

而伴隨著高頻安全事故、城市擁堵、私家車普及等因素，對電動自行車的限制政策可以會被進一步限制，類似于北上廣深這種例子，不排除被更多的一二線城市效仿。

結語

2020年，是電動自行車有史以來最為特殊的一年。

無論是被出清，還是吃下大紅利，這個行業中的企業都要面臨一個拐點。歷史的經驗告訴我們，每當一個迎來紅利期，新一輪激烈競爭在所難免，最后角逐出1～3家頭部廠商。

而短期政策與疫情帶來的紅利消化殆盡，它們又該如何自處呢？

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