文/屠鈞

來源/螳螂財經（ID:TanglangFin）

共享電單車終究還是重蹈覆轍。

從受熱捧到被扔進墳場，共享單車撐了一年多時間。同樣的路徑，共享電單車卻只撐了半年多。

11月23日，長沙市交通、交警、城管三部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達6家共享電單車企業，要求上述企業清理回收無牌照電動自行車。

目前，清退工作已經完成，長沙約有40萬輛無牌共享電單車被堆放在43個暫存場地，面積達19萬余平方米。按官方的說法，這次清退被稱為“回收”或者“回籠”，但大量電單車的集中堆放起來的瘆人景象，難免讓人想起近三年來各地陸續出現的共享單車墳場。

據悉，在目前的整治規范期間，整個長沙的共享電單車總量將被控制在10萬輛左右，后期根據配額管理，總量控制在20萬輛左右，今后將只有規范上牌的電動車才能向市場投放。而此前長沙的共享電單車一度達到46萬輛，其中發放了牌照的僅6萬多臺。

這也意味著，在長沙被清退的40萬輛共享電動車中，最多14萬輛有機會重新投放在長沙街頭。

剩下的26萬輛電動車該何去何從？

美團、青桔、哈啰相關負責人在回答時，給出的答案大致都是兩個結果：異地投放、拆解。

可是，北上廣深明確不鼓勵電單車的發展，多數二三線城市也對共享電動車設立了嚴格的準入門檻，在長沙也開啟嚴監管時代后，共享電單車將很難再找到其他能夠承載其運營的大型城市。

剩下26萬輛電動車仍然比長沙未來的配額總數的20萬還要多，其中大部分車所面臨的，極有可能是被拆解的命運。值得注意的是，此前活躍在長沙街頭的新款共享電單車，是今年疫情有所緩和之后才開始大量投放的，這批新型電單車的生命周期，只有半年。

這本是可以避免的資源浪費，但互聯網公司們的無序擴張一再試探城市管理者的底線，最終還是給共享電單車引來了監管的嚴格制裁。

無序擴張讓共享電單車這門本來可以賺錢的生意，變得面目全非。

跟“禁摩限電”唱反調

電單車并不是什么新事物，只不過誕生之日起就被帶上了枷鎖。

2017年1月初，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛共享電單車，落地首日即被交管部門責令收回；

2017年2月14日，小蜜電動單車在北京10號線北段部分站點附近投放50輛共享電單車，北京海淀交通支隊緊急約談該公司相關負責人，要求將投放車輛全部收回；

2017年3月，電斑馬在北京朝陽東三環一帶投放約700輛共享電單車，同樣在投放首日被交管部門要求停止運營；

……

早在2016年3月，深圳就開始了為期100天的“禁摩限電”整治行動。這場被稱為史上最嚴的嚴打行動中，僅初期的10天就查扣電動車17975輛、拘留874人，其中包括多名快遞、外賣小哥，引爆了當時的社會輿論。

不久之后，北京、廣州也對出臺相關政策對摩托車、電動車進行一定程度的限制。上海交通委會同相關部門制定的《上海市規范發展共享自行車指導意見（試行）》首次提出，上海不發展共享電動自行車。

北上廣深對共享電單車的態度，其實在其問世之初就已明確：不發展。

安全，是城市管理者對電單車持謹慎態度的根本原因。根據深圳交管部門公布的數據，2015年全年，深圳實現了交通事故總數和死亡人數的雙下降，但涉摩涉電交通事故死亡人數為114人，占死亡總人數的24.77%，傷亡率明顯高于其他交通事故。2015年，深圳全市接到涉及摩托車、電動車亂象的投訴高達1500多起。

共享單車出現之初，因為確實解決了“最后一公里”的出行問題，且低碳環保，即使出現車輛亂停亂放、用戶資金安全等問題，政府給出的指導意見也是“規范發展”。

電單車并非完全是綠色環保的出行方式，存在的安全問題更是由來已久。各地政府都不愿讓剛取得的整治成果付諸東流，對共享電單車的監管自然是慎之又慎。

監管到來之前，賭博式搶市場

轉折點出現在2019年4月。《電動自行車安全技術規范》正式實施，這項被稱為“新國標”的標準明確，整車小于55kg，最高時速低于25km/h的電動兩輪車歸為非機動車，騎行者無需駕駛證，無需強制保險。

一線城市不發展共享電單車，而二三線城市卻未明確對共享電單車設置門檻。新國標的實施，讓企業有了在二三線城市的運營有了底氣。

摩拜、ofo在一線城市互掐時，哈啰就在二三線城市甚至更下沉的市場韜光養晦。對二三線城市更熟悉的哈啰最早有了動作。

2018年3月，哈啰助力車入駐長沙。彼時沒有踏板，還裝有腳蹬的助力車就幫哈啰迅速打開了市場。2019年下半年，具有踏板和寬鞍座的小遛共享在長沙推出，新車型的騎行舒適度大幅提高，后座甚至可以載人。頗受歡迎的小遛一度搶走了哈啰的風頭，成為共享電單車用戶的首選。

新的車型雖然獲得成功，但因為不知道長沙交管部門的態度，哈啰、滴滴、美團這樣的大廠沒有及時跟進。畢竟不是所有城市都對共享電單車持包容態度。長沙“隔壁”的武漢對共享電單車就采取了高壓態勢。2019年7月，芒果電單車在武漢上線第一天就被交管部門暫扣。

然而，幾個月過去后，各家發現長沙相關部門對共享電單車及新車型幾乎是默許的。于是從今年年初，哈啰、美團、滴滴三家大廠相繼在長沙推出了寬踏板，寬鞍座的新車型，而且投放速度最快達到了一個月十萬臺。

“哪管洪水滔天”，用來形容大廠的投放再合適不過。

然而，長沙的監管或許會遲到，但絕不會缺席。

今年10月起，長沙即將對共享電單車規模進行限額的消息，不脛而走。螳螂財經注意到，12月1日起施行的《關于促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見》（長政辦發〔2020〕33號），印發時間為今年9月底。只不過，該文件在9月份并未于網上公布。

此前政府部門對共享單車施行配額管理時，各家所獲得額度在很大程度上取決于已在市場投放的規模。為了在配額管理到來之前的窗口期搶占市場，個別大廠反而從10月開始加大了投放力度。

據豹變報道，最近兩個月，美團的投車力度最大：“美團沒人管，作死地搞”。

好在并非所有大廠都不講武德，也有大廠比較自律。據報道，哈啰從今年四季度開始對長沙部分車輛進行了回收，截至11月15日，已在長沙回收了3萬輛共享單車和助力車。此外，哈啰方面從10月起便在多個場合呼吁：行業需保持理性克制，在滿足用戶的同時尊重市場規律。

到了11月23日下午，長沙交通、交警、城管三部門聯合約談6家共享電單車運營企業，要求限期整改時，某不講武德的大廠卻傻了眼。

首先，交警部門目前已經暫緩了共享電單車的上牌，等多部門確定了配額后，再進行上牌。大廠們現在給電單車補上牌照也是行不通的。而根據交管部門的數據，在已上牌的6萬輛共享電單車中，小溜共享15370輛、喵走27180輛、哈啰出行7974輛、青桔街兔6782輛、美團6358輛。大廠的車輛上牌數量還不到小品牌的一半，其中美團的上牌車輛又是大廠里最少的。

清退無牌電單車之后，長沙的共享電單車一半以上都是喵走和小溜兩家小廠的，哈啰、滴滴、美團幾十萬沒上牌的車卻沒有用武之地。

互聯網此前的故事都是小公司完成一輪市場教育后，大廠入局收割。共享電單車這一仗，大廠體會到了給他人做嫁衣的滋味。

其次，與其他城市對共享單車的配額方案不同，長沙對共享電單車的配額管理并不會依據各企業已投放的規模來擬定。

據長沙市交通運輸局出租車管理處負責人介紹，日前，該局牽頭出臺了一個共享單車投放管理方案，對共享電單車實行準入制，并對出行企業合規情況、車輛調度能力、車輛停放管理、車輛上牌管理等進行考核打分，根據分數高低，由交通、交警和城管3個部門共同協商，決定企業投放配額；如果分數太低，就會對現有的車輛進行減量。

目前來看，大廠想靠此前的投放規模，來換取整治后投放數量也是難以實現的。

以共享單車的車海戰術來打電單車這場仗，大廠們在長沙摔的這一跟頭著實不輕。

盈利的生意變了味

根據三湘都市報此前所報道的哈啰、美團、滴滴青桔三家回收數量和比例推算，青桔在長沙投放的電單車數量約為13.3萬輛，美團約為10.7萬輛，三家出行大廠投放總數約37萬輛。而根據交警方面的數據，在2019年底，整個長沙的共享電單車還不足10萬輛。

結合長沙46萬的共享電動車總數，可以認為，長沙被清退的無牌共享電動車中，絕大部分都是哈啰、美團、滴滴三家在今年投放的，這些車面世時間最長的只有半年多。

激進的投放背后是共享電單車相較共享單車更好看的數據，以及大廠爭奪市場的野心。

據《晚點LatePost》報道，滴滴計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃在2020年投放200萬輛。在共享電單車的成本測算中，一輛制造成本在2000-2500元的電單車，算上每天3元的運維開銷后，實現盈虧平衡所需的的單日收入為4-5元。

在這項測算中，是以三年報廢，一年365天計，但實際上，在冬季因為氣溫低，選擇騎行電單車的用戶會大量減少，同時電池的續航更短。在適宜騎行的季節，共享電單車需要更高的翻臺率才能維持盈虧平衡。

在大廠激進地投車之前，共享電單車的的確確是一門可以盈利的生意，而當投放數量接近失控時，這門生意就變味了。

10月份，出行大廠在長沙投放電單車的力度尤其兇猛。為了擠走友商，個別大廠甚至采用圍車的方式來競爭。所謂圍車，即以自家車輛圍住其他品牌的車，讓用戶走不到里面，只能掃走外圈自家車輛。

在長沙最核心的五一商圈，螳螂財經曾在10月份目睹數百輛小黃車排成三排，占滿一個十字路口街邊商鋪門前通道的情形。這個十字路口對面，一側是長沙的頂級商城，IFS國金中心，另一側則是湖南省人民醫院。

在電單車圍成的“車柵欄”里，里圈的車根本沒有被用戶推出來騎走的機會。其他商圈、地鐵口附近，螳螂財經同樣觀察到不少電單車因為太久沒有人騎，鞍座上落灰的情況。

喵走出行運營總監在接受豹變采訪時曾表示，“訂單直線下滑，盈利驟降。”

大廠激進的投放奪走了小廠的市場空間，而大廠同樣承受著成本劇增，翻臺率下降的壓力。當過多的車量均攤了訂單數，每輛電單車完成盈虧平衡所需的單日4-5元收入，就變得困難了。

現在，大廠的電動車躺進“墳場”，車輛的報廢時間從三年變成了半年，甚至更短。一輛車盈虧平衡所需的單日收入就在14元以上。這在翻臺率下降的車海戰時代，顯然是不可能的。

一門盈利的生意，就這樣被執著于燒錢換規模的資本玩壞。

參考資料：

湖南日報：《告別“野蠻生長”—— 長沙共享電單車，下一步怎么騎》

三湘都市報：《24小時輪班，共享電單車企業收車忙》《昔日共享電單車淤積點停車變“寬裕”》

晚點LatePost：《詳解哈啰、滴滴、美團的電單車之戰》

豹變：《兩輪出行大戰再起：青桔美團哈啰長沙肉搏》

*本文圖片均來源于網絡

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