文|魏啟揚

來源|智能相對論（ID：aixdlun）

李想曾公開表示，“我已操盤過百億美元級公司，我希望再操盤一家千億美元級公司。”

7月30日晚上9時30分，理想汽車正式登陸美股。

理想汽車股價從15.5美元的開盤價，盤中最高漲幅超過50%至17.5美元，市值一度超過蔚來汽車，截至收盤，最終報收16.46美元，漲幅為43.13%，市值逼近140億美元。

至此，李想的千億市值夢想邁出了從0到1的第一步。

上市當晚11時，王興再次為理想汽車站臺，他在飯否上寫道：“那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們，你們還是低估了一個數(shù)量級。”

難免會有些好奇，資本為何如此看好理想汽車，李想和王興的市值夢想又從何而來？

一、汽車行業(yè)變局前夜，軟件能力站上智能汽車C位

平心而論，理想汽車目前在售車輛只有一輛，所采用的增程式混動技術(shù)也不是行業(yè)主流方向，但資本仍然看好，唯一能夠解釋的原因是由自動駕駛所帶來的信心。

李想曾在一次采訪中表示，“造車、拼命地賣車，就是希望在2025年時，能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券；到2035年的時候，讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。”

另外一個維度，作為投資人身份的王興，之所以重注理想汽車，亦是看中了自動駕駛的未來，同時結(jié)合美團在團購、外賣、出行等領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，顯然能說出一個更大更有想象空間的故事。

根據(jù)理想汽車IPO文件表示，此次募資的40%用于新品研發(fā)，理想汽車將在2022年推出第二款車。

事實上，今年4月理想汽車發(fā)布會上，李想曾宣布，未來三年暫時沒有車型更新計劃，目前要做好的就是車內(nèi)軟件。

由此可以看出，在“新四化”的行業(yè)語境下，軟件能力已經(jīng)站上了智能汽車的C位，借著上市的東風(fēng)，理想汽車的新車目標也提前了。

如果說理想汽車一個公司還不具備普遍的代表性，那么我們再來看看軟件能力在目前汽車行業(yè)市值最高的特斯拉（截至7月30日收盤，市值2772億美元）究竟有著怎樣的意義。

美國時間7月22日，特斯拉發(fā)布Q2財報顯示，當季整體營收為60.4億美元，共產(chǎn)生了4.18億美元的自由現(xiàn)金流，這也是特斯拉連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利。

對此，特斯拉方面表示，這些利潤主要來自減少員工薪酬支出、政府激勵，以及完全自動駕駛功能發(fā)布相關(guān)的遞延收入4800萬美元（超3億人民幣），并且隨著時間的流逝將從軟件中獲得更多收益。

很明顯，軟件已經(jīng)成為特斯拉的主要利潤來源，甚至有分析認為，如果將軟件銷售剔除，特斯拉在過去幾個季度不可能實現(xiàn)盈利。

有數(shù)據(jù)顯示，2019年特斯拉一共交付了約36.8萬輛汽車，約有57%的客戶選擇了自動駕駛軟件包，假設(shè)軟件升級的平均售價為6500美元，那么2019年特斯拉的軟件業(yè)務(wù)收入達到約14億美元。

假設(shè)軟件業(yè)務(wù)的毛利率約為80%，那么到2019年特斯拉軟件業(yè)務(wù)的毛利率將達到11億美元。軟件公司的毛利率通常為70%左右，但分析師認為特斯拉的毛利率要高一些。

接下來，隨著特斯拉交付量的持續(xù)上升，Model Y等新車的量產(chǎn)規(guī)模擴大，軟件銷售也將增長。

另外一個方面，特斯拉還在穩(wěn)步提高軟件的價格，自7月1日起，F(xiàn)SD價格從7000美元升至8000美元，在此之前的1年時間內(nèi)，F(xiàn)SD的價格已經(jīng)經(jīng)歷了3次提價。

再加上特斯拉宣布將全自動駕駛軟件作為月度訂閱服務(wù)提供、未來對Autopilot進行有限度對外授權(quán)……上述動作無論最終能否落地，軟件對于營收和產(chǎn)品競爭力的價值已經(jīng)充分體現(xiàn)出來了。

也正是因為如此，傳統(tǒng)車企和Tire1們也開始努力補齊短板。

7月28日，豐田汽車宣布成立軟件公司W(wǎng)oven Planet Holdings（編織星球控股），計劃在自動駕駛、車載軟件、高清地圖等領(lǐng)域開創(chuàng)新業(yè)務(wù)。

大眾集團在內(nèi)部實施“特斯拉追趕計劃”，以縮小與特斯拉在軟件方面的差距。去年大眾將分散的信息技術(shù)部門整合成80億美元的子公司Car.Software，負責(zé)開發(fā)內(nèi)部軟件系統(tǒng)，并且表示，到2025年所有新車都會配備大眾vw.os操作系統(tǒng)。

與此同時，德國零部件巨頭博世本月官宣，將把全球汽車軟件和電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)合并為一個新的部門，名為跨域計算解決方案Cross-Domain Computing Solutions，專注于汽車軟件，將在明年初推出，有1.7萬名員工。

二、軟件定義汽車趨勢下，智能汽車第一合作伙伴呼之欲出

軟件在智能汽車中的商業(yè)價值正在釋放與放大，專為智能汽車提供增量配件和軟件服務(wù)的供應(yīng)商們的春天也來了，在眾多競爭者中，百度Apollo一騎絕塵，跑在最前。

為何這么說？

我們先來看看一組數(shù)據(jù)。

目前百度Apollo已與包括奔馳、寶馬、通用、林肯、福特、凱迪拉克、雷克薩斯、現(xiàn)代、起亞、吉利、長城、奇瑞在內(nèi)的60多家汽車企業(yè)合作，合作上市車型超過400余款。

小度車載每天為超過1000萬用戶提供導(dǎo)航服務(wù)，每個月語音交互達1500萬次，每年伴隨用戶行駛超過10億公里。

據(jù)知情人士透露，今年上半年，百度Apollo的智能車聯(lián)業(yè)務(wù)在新車市場占有率達40%。賬面上的數(shù)字只是百度Apollo商業(yè)成績的陳列展示，數(shù)字的另外一面，由車聯(lián)網(wǎng)合作數(shù)量所表現(xiàn)出來的生態(tài)積聚能力成為百度Apollo在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的核心競爭力。

這里說的生態(tài)既有內(nèi)容和服務(wù)上的生態(tài)，也包括研發(fā)和應(yīng)用上的生態(tài)，由此稱百度Apollo為智能車聯(lián)第一合作伙伴并不為過。

車聯(lián)網(wǎng)只是智能汽車軟件能力的一部分，其底層基礎(chǔ)是由自動駕駛、高精地圖等核心技術(shù)所構(gòu)建的，理想汽車也好，特斯拉也罷，包括蔚來、威馬等在內(nèi)的造成新勢力追求的最終目標也是自動駕駛。

在這兩個方面，百度Apollo同樣具有競爭優(yōu)勢。

作為首個國家級自動駕駛開放平臺，百度Apollo測試車隊規(guī)模已達500輛級別，測試里程總計超過600萬公里，獲得測試牌照總計超過150張，其中載人測試牌照達120張。2020年3月份，全球知名調(diào)研機構(gòu)NR，將百度Apollo位列在全球自動駕駛領(lǐng)域四大“領(lǐng)導(dǎo)者”之一。

同時百度還是國內(nèi)唯一一家既擁有高精地圖領(lǐng)先技術(shù)，又能提供自動駕駛完整解決方案的全面布局型公司。除了廣汽新能源之外，百度高精地圖還接受了一汽、長安等國內(nèi)多家OEM的“嚴格檢驗”，測試通過率100%。在地圖質(zhì)量、客戶數(shù)量、里程精細度等方面，百度高精地圖均位列第一。

目前百度高精地圖已與比亞迪、奇瑞、吉利、江淮、長城、現(xiàn)代、北汽新能源、大乘汽車等品牌簽署了商業(yè)定點，助力生態(tài)合作伙伴實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)落地。

最后，在功能創(chuàng)新上，百度Apollo用殺手級應(yīng)用增強車企產(chǎn)品力的同時，也鞏固了自己智能汽車第一合作伙伴的地位。

比如車聯(lián)網(wǎng)中的語音交互、車載支付、智能物聯(lián)、人臉識別、車家互聯(lián)等功能在改變汽車的同時，也在改變用戶的用車生活，為汽車行業(yè)注入了新的發(fā)展動能。

再比如，7月30日，百度攜手偉創(chuàng)力發(fā)布了車載計算平臺Apollo Computing Unit（ACU），這款即將量產(chǎn)的ACU硬件平臺將在今年下半年率先應(yīng)用于百度與威馬聯(lián)合開發(fā)的Apollo Valet Parking（AVP）自主泊車產(chǎn)品，解決用戶在不同場景下停車難的核心痛點。

自主泊車的落地，是百度實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)中的重要一環(huán)，也將成為率先部署車型的核心競爭力之一。

很明顯，百度Apollo從底層基礎(chǔ)到表層應(yīng)用已經(jīng)形成了完整的業(yè)務(wù)閉環(huán)，這也是車企在“新四化”過程中最為看重的能力，可以預(yù)想，隨著理想汽車們的成長，百度Apollo也將跟著水漲船高。

三、百度Apollo價值猜想？

說了那么多百度Apollo的技術(shù)優(yōu)勢和智能汽車的商業(yè)前景，那么從資本的角度來看，百度Apollo的價值有多大呢？

在2017年時，網(wǎng)傳百度內(nèi)部曾對Apollo有過預(yù)期，在百度市值里“起碼占了200億美金”，當時的參照標的是，做自動駕駛機器視覺的Mobileye在2017年3月被英特爾以153億美元的價格收購。

2018年 8月，86 Research（八六證券研究）發(fā)布的研報對百度Apollo自動駕駛平臺進行了單獨估值，并給出105億美元的估值。這個估值相當于百度目前市值的四分之一。

2年時間過去了，百度Apollo肯定也在成長。

另外一個維度，從谷歌獨立出來做自動駕駛的子公司W(wǎng)aymo，摩根斯坦利曾給出700億美元的估值，截至2019年12月18日的市場數(shù)據(jù)，Waymo估值僅次于全球市值最高的車企豐田，達到1050億美元。

數(shù)據(jù)來源：億歐智庫

在技術(shù)能力上，百度Apollo和Waymo或許還存在一些細微差距，但在商業(yè)落地的實踐上，百度Apollo反而跑在前面，即便將Waymo估值打個對折，百度Apollo也能值500億美元左右——這相當于再造了一個百度。

這也提供了另外一個有意思的視角，百度長期以來對Apollo一直呵護有加，堅持不分拆的同時還保持著堅定投入，如果從Apollo的價值來反推百度，那么百度未來估值在自動駕駛、智能汽車業(yè)務(wù)板塊至少還有500億美元的增長空間。

其實Apollo價值多少并不重要，從估值的數(shù)字游戲中跳出，我們必須確定商業(yè)價值建立在技術(shù)價值之上的標準，即作為智能汽車供應(yīng)商，能為車企們的“新四化”轉(zhuǎn)型帶來什么，能為自動駕駛和智能汽車帶來什么，只有在這個產(chǎn)業(yè)生態(tài)中穩(wěn)穩(wěn)站住腳跟并不斷釋放出自己的技術(shù)能力，屆時，理想汽車和特斯拉們的市值有多高，百度Apollo的價值就有多大。

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