文 | 魏啟揚(yáng)

來源 | 智能相對(duì)論（ID：aixdlun）

手機(jī)與車機(jī)，到底是朋友還是冤家？

一面是時(shí)任阿里巴巴集團(tuán)技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)在2017年第十屆TC大會(huì)上對(duì)手機(jī)互聯(lián)方案的駁斥：“乘客進(jìn)了汽車還用手機(jī)，這是汽車人的恥辱。”

一面是以蘋果、谷歌、百度、華為等為代表的科技巨頭分別推出CarPlay、Android Auto、Carlife、HiCar等系統(tǒng)，想方設(shè)法為手機(jī)和車機(jī)搭建聯(lián)通的橋梁，再聯(lián)系到不久前小米4億人民幣戰(zhàn)略投資國內(nèi)最大的第三方車聯(lián)網(wǎng)公司博泰，車機(jī)系統(tǒng)對(duì)于手機(jī)不斷開拓入口的行為似乎并不排斥。

現(xiàn)在問題來了，在未來的智能汽車中，手機(jī)與車機(jī)到底應(yīng)該是一種怎樣的關(guān)系，這兩者能共存嗎？

明明是“備胎”，手機(jī)互聯(lián)方案聲量為何壓過車機(jī)？

陳述（化名）去年年底新買了一臺(tái)奧迪A4L，提車之前滿懷欣喜，憧憬著新一代車機(jī)系統(tǒng)會(huì)帶來不一樣的用車體驗(yàn)，然而奧迪大名鼎鼎的MMI車機(jī)系統(tǒng)讓陳述失望了。

“功能菜單很復(fù)雜，如果要調(diào)用一個(gè)不常用功能，得在車?yán)锩骱镁貌拍苷业健！?/p>

習(xí)慣了手機(jī)觸按交互的陳述對(duì)奧迪的這套依然采用機(jī)械按鍵交互邏輯的MMI車機(jī)系統(tǒng)極不適應(yīng)，更為關(guān)鍵的是，系統(tǒng)內(nèi)置的導(dǎo)航功能實(shí)在太弱，無論是語音導(dǎo)航的準(zhǔn)確性還是路線規(guī)劃的合理性與高德地圖、百度地圖這些專業(yè)應(yīng)用根本不是一個(gè)層級(jí)。

寶馬X5車主伍鈴（化名）也有同樣的煩惱，雖然寶馬引以為傲的iDrive車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)升級(jí)到第七代了，但伍鈴還是表示iDrive的語音交互“就像和一個(gè)智障對(duì)話，十句能聽懂一半就已經(jīng)非常不錯(cuò)了” 。iDrive的內(nèi)置導(dǎo)航同樣不好用，“設(shè)置一個(gè)目的地居然還有門牌號(hào)碼的選項(xiàng)。”

不得以之下，陳述和伍鈴放棄了體現(xiàn)品牌尊貴的“原裝系統(tǒng)”，投入到Carlife的懷抱。

事實(shí)上，像陳述和伍鈴這樣的車主不在少數(shù)，在他們看來，雖然Carplay、Carlife這樣的手機(jī)映射方案也存在諸如體驗(yàn)割裂、操作交互反人類等缺陷，但矮子里面挑將軍，依然比很多品牌自帶的車機(jī)系統(tǒng)要好用很多。

一個(gè)不容忽視的細(xì)節(jié)，由Carplay和Carlife的底層邏輯可知，用戶通過數(shù)據(jù)線或藍(lán)牙將手機(jī)與車機(jī)連接，在車機(jī)大屏上享受手機(jī)導(dǎo)航及相關(guān)娛樂應(yīng)用，這種方案看似解決了用戶在駕駛場景下車機(jī)聯(lián)網(wǎng)的需求，但本質(zhì)上至少將手機(jī)上的內(nèi)容映射到車機(jī)上，聯(lián)網(wǎng)終端依然是手機(jī)，而不是車機(jī)自身。

因而以Carplay和Carlife為代表的車聯(lián)網(wǎng)解決方案只能與汽車進(jìn)行應(yīng)用層的映射交互，無法為車聯(lián)網(wǎng)提供層次更深的數(shù)據(jù)交互，說的更直白一些，只是實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)過程中的一個(gè)過渡“備胎”，并不會(huì)成為未來主流。

可當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)是，除了Carplay和Carlife的地位一直保持穩(wěn)固之外，華為和小米這兩大巨頭還在繼續(xù)加碼手機(jī)映射方案。

前者發(fā)布HiCar系統(tǒng)，宣布今年的合作車型將超過120款；后者注資4億，入股國內(nèi)最大的第三方車聯(lián)網(wǎng)公司博泰，希望通過手機(jī)連上汽車，以完成其“萬物智聯(lián)”的宏偉夢想。

明明是“備胎”，手機(jī)互聯(lián)方案為何還壓過了車機(jī)呢？我們先來看一組數(shù)據(jù)。

根據(jù)華為的預(yù)測，到今年中國車聯(lián)網(wǎng)連接數(shù)量將達(dá)到6000萬規(guī)模；來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國車聯(lián)網(wǎng)滲透率或提升至77%左右的水平，市場規(guī)模有望達(dá)到接近萬億級(jí)別。

這就很好理解了，一方面是市場有大量的空白可填補(bǔ)，另一方面如上文提到的，車機(jī)系統(tǒng)在功能和體驗(yàn)上的不足，給了手機(jī)互聯(lián)方案極大的生長空間。

如果從更深層次的角度解讀，即車機(jī)為提升用戶體驗(yàn)和建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)有內(nèi)生需求，畢竟在手機(jī)互聯(lián)方案的背后，是手機(jī)廠商千錘百煉下建立起的成熟生態(tài)，特別是進(jìn)入手機(jī)互聯(lián)方案的應(yīng)用都是經(jīng)過手機(jī)廠商的層層篩選和把關(guān)，在功能體驗(yàn)和滿足駕駛場景的安全要求之間有可靠的保障。

在手機(jī)廠商的角度，將手機(jī)生態(tài)擴(kuò)張到手機(jī)之外，將獲得更大的想象空間。

小米官方曾公布過這樣一組數(shù)據(jù)，去掉手機(jī)和電腦，小米已經(jīng)連接了2.35億臺(tái)設(shè)備，其中包括手環(huán)、手表、智能音箱、智能插座……唯獨(dú)不包括汽車。

誰都知道，汽車在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的地位有多重要，因而在投資博泰時(shí)，雷軍有過這樣的評(píng)述：“汽車是未來科技的重要一環(huán)，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”

以此進(jìn)行反推，手機(jī)廠商借助手機(jī)互聯(lián)方案上車的心愿同樣迫切。

軟件定義汽車，過渡方案能否轉(zhuǎn)正？

在軟件定義汽車的趨勢背景下，手機(jī)互聯(lián)方案實(shí)際上也很焦慮，由于缺乏深層數(shù)據(jù)交互的能力，像Carplay和Carlife這樣的應(yīng)用顯然無法定義未來的汽車，因而HiCar不止于投屏，還做了一些與汽車進(jìn)行更深層次的融合，比如能夠調(diào)用車速、方向盤轉(zhuǎn)角、檔位模式、汽車環(huán)境光傳感器在內(nèi)的車身數(shù)據(jù)以及空調(diào)、車窗、喇叭等車身控制部件。

在今年4月份的春季新品發(fā)布會(huì)，華為現(xiàn)場演示了HiCar的實(shí)操畫面，HiCar不僅可以調(diào)用車內(nèi)攝像頭進(jìn)行視頻通話，還可以實(shí)現(xiàn)一些更高級(jí)的功能，如疲勞駕駛安全提示、前碰撞預(yù)警等。

在華為的理解中，HiCar基于鴻蒙系統(tǒng)，是鴻蒙系統(tǒng)的一個(gè)功能模塊，而鴻蒙系統(tǒng)的最終目標(biāo)是像樂高積木一樣，把任意硬件模塊可以自由組合，這樣不僅在手機(jī)和車機(jī)之間建立管道，同時(shí)也將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，讓汽車和手機(jī)、其他IOT設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)通聯(lián)。

這也給車聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)互聯(lián)方案帶來了新的思考，隨著汽車架構(gòu)的調(diào)整，以及5G帶來的技術(shù)升級(jí)，汽車與手機(jī)雙終端、雙生態(tài)能否融合共生呢？

事實(shí)上，經(jīng)過多次迭代升級(jí)之后，百度的小度車載OS與Carlife之間的關(guān)聯(lián)越來越緊密，博泰的“擎Mobile”與HiCar一樣，看似是一個(gè)手機(jī)映射方案，但實(shí)際上還留有很多與其他智能設(shè)備連接的入口，只待條件成熟就可一一開放。

比如現(xiàn)在的小度車載OS雖然仍是一個(gè)產(chǎn)品，但卻被包裹在最新升級(jí)的小度車載2020里面，而小度車載2020從宏觀層面來看，為一套開放的生態(tài)系統(tǒng)，小度車載OS只是其中的一個(gè)分支，另外還包括智能座艙、Carlife和后裝的軟硬一體設(shè)備度小鏡。

值得一提的是，度小鏡內(nèi)置了小度語音助手以及ADAS預(yù)警系統(tǒng)，還定制了車規(guī)級(jí)HMI界面，通過Carlife連接車機(jī)，可以在車機(jī)界面使用度小鏡的所有功能。看似不可能“共享”的屏幕，通過一次連接就能產(chǎn)生應(yīng)用的聯(lián)動(dòng)。

在雙終端并重、雙生態(tài)共融的未來，車機(jī)和手機(jī)或?qū)⒒氐皆嫉钠瘘c(diǎn)，即車機(jī)只做車機(jī)該做的，手機(jī)也不再做加法。以場景為核心、以數(shù)據(jù)為導(dǎo)向，車機(jī)生態(tài)既可涵蓋手機(jī)生態(tài)，也可成為手機(jī)生態(tài)的組成部分。

此時(shí)，軟件定義汽車的標(biāo)志將在兩個(gè)方面呈現(xiàn)，一個(gè)是在系統(tǒng)層面出現(xiàn)完全適用于駕車場景的交互方式，一個(gè)是在應(yīng)用層面出現(xiàn)原生于車載系統(tǒng)的殺手級(jí)產(chǎn)品。

前者改變汽車的形態(tài)，成為傳統(tǒng)汽車和智能汽車分界的標(biāo)致；后者培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣，增加智能汽車的用戶基礎(chǔ)。

前者搭建的是智能汽車生態(tài)的基礎(chǔ)；后者為智能汽車生態(tài)注入源源不斷的活力。

在這方面，車機(jī)系統(tǒng)具有極大的想象空間，手機(jī)互聯(lián)同樣也大有可為。

需要提醒的是，由軟件主導(dǎo)和定義的智能汽車將以極快的速度升級(jí)迭代，普遍認(rèn)為創(chuàng)新者的領(lǐng)先最多只有幾個(gè)月，然后就會(huì)被同行“借鑒”，迅速完成全行業(yè)的普及。

這也意味著無論是蘋果、百度這樣的科技企業(yè)，還是借助手機(jī)上車的華為、小米都不可掉以輕心，只要是還在路上，就得全力以赴，畢竟在智能汽車這條路上，離出局是按月計(jì)時(shí)的。

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