文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

手機與車機，到底是朋友還是冤家？

一面是時任阿里巴巴集團技術委員會主席王堅在2017年第十屆TC大會上對手機互聯方案的駁斥：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

一面是以蘋果、谷歌、百度、華為等為代表的科技巨頭分別推出CarPlay、Android Auto、Carlife、HiCar等系統，想方設法為手機和車機搭建聯通的橋梁，再聯系到不久前小米4億人民幣戰略投資國內最大的第三方車聯網公司博泰，車機系統對于手機不斷開拓入口的行為似乎并不排斥。

現在問題來了，在未來的智能汽車中，手機與車機到底應該是一種怎樣的關系，這兩者能共存嗎？

明明是“備胎”，手機互聯方案聲量為何壓過車機？

陳述（化名）去年年底新買了一臺奧迪A4L，提車之前滿懷欣喜，憧憬著新一代車機系統會帶來不一樣的用車體驗，然而奧迪大名鼎鼎的MMI車機系統讓陳述失望了。

“功能菜單很復雜，如果要調用一個不常用功能，得在車里摸索好久才能找到。”

習慣了手機觸按交互的陳述對奧迪的這套依然采用機械按鍵交互邏輯的MMI車機系統極不適應，更為關鍵的是，系統內置的導航功能實在太弱，無論是語音導航的準確性還是路線規劃的合理性與高德地圖、百度地圖這些專業應用根本不是一個層級。

寶馬X5車主伍鈴（化名）也有同樣的煩惱，雖然寶馬引以為傲的iDrive車機系統已經升級到第七代了，但伍鈴還是表示iDrive的語音交互“就像和一個智障對話，十句能聽懂一半就已經非常不錯了” 。iDrive的內置導航同樣不好用，“設置一個目的地居然還有門牌號碼的選項。”

不得以之下，陳述和伍鈴放棄了體現品牌尊貴的“原裝系統”，投入到Carlife的懷抱。

事實上，像陳述和伍鈴這樣的車主不在少數，在他們看來，雖然Carplay、Carlife這樣的手機映射方案也存在諸如體驗割裂、操作交互反人類等缺陷，但矮子里面挑將軍，依然比很多品牌自帶的車機系統要好用很多。

一個不容忽視的細節，由Carplay和Carlife的底層邏輯可知，用戶通過數據線或藍牙將手機與車機連接，在車機大屏上享受手機導航及相關娛樂應用，這種方案看似解決了用戶在駕駛場景下車機聯網的需求，但本質上至少將手機上的內容映射到車機上，聯網終端依然是手機，而不是車機自身。

因而以Carplay和Carlife為代表的車聯網解決方案只能與汽車進行應用層的映射交互，無法為車聯網提供層次更深的數據交互，說的更直白一些，只是實現車聯網過程中的一個過渡“備胎”，并不會成為未來主流。

可當前的現實是，除了Carplay和Carlife的地位一直保持穩固之外，華為和小米這兩大巨頭還在繼續加碼手機映射方案。

前者發布HiCar系統，宣布今年的合作車型將超過120款；后者注資4億，入股國內最大的第三方車聯網公司博泰，希望通過手機連上汽車，以完成其“萬物智聯”的宏偉夢想。

明明是“備胎”，手機互聯方案為何還壓過了車機呢？我們先來看一組數據。

根據華為的預測，到今年中國車聯網連接數量將達到6000萬規模；來自前瞻產業研究院的數據顯示，到2025年，中國車聯網滲透率或提升至77%左右的水平，市場規模有望達到接近萬億級別。

這就很好理解了，一方面是市場有大量的空白可填補，另一方面如上文提到的，車機系統在功能和體驗上的不足，給了手機互聯方案極大的生長空間。

如果從更深層次的角度解讀，即車機為提升用戶體驗和建設車聯網生態有內生需求，畢竟在手機互聯方案的背后，是手機廠商千錘百煉下建立起的成熟生態，特別是進入手機互聯方案的應用都是經過手機廠商的層層篩選和把關，在功能體驗和滿足駕駛場景的安全要求之間有可靠的保障。

在手機廠商的角度，將手機生態擴張到手機之外，將獲得更大的想象空間。

小米官方曾公布過這樣一組數據，去掉手機和電腦，小米已經連接了2.35億臺設備，其中包括手環、手表、智能音箱、智能插座……唯獨不包括汽車。

誰都知道，汽車在物聯網時代的地位有多重要，因而在投資博泰時，雷軍有過這樣的評述：“汽車是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”

以此進行反推，手機廠商借助手機互聯方案上車的心愿同樣迫切。

軟件定義汽車，過渡方案能否轉正？

在軟件定義汽車的趨勢背景下，手機互聯方案實際上也很焦慮，由于缺乏深層數據交互的能力，像Carplay和Carlife這樣的應用顯然無法定義未來的汽車，因而HiCar不止于投屏，還做了一些與汽車進行更深層次的融合，比如能夠調用車速、方向盤轉角、檔位模式、汽車環境光傳感器在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。

在今年4月份的春季新品發布會，華為現場演示了HiCar的實操畫面，HiCar不僅可以調用車內攝像頭進行視頻通話，還可以實現一些更高級的功能，如疲勞駕駛安全提示、前碰撞預警等。

在華為的理解中，HiCar基于鴻蒙系統，是鴻蒙系統的一個功能模塊，而鴻蒙系統的最終目標是像樂高積木一樣，把任意硬件模塊可以自由組合，這樣不僅在手機和車機之間建立管道，同時也將手機的應用和服務延展到汽車，讓汽車和手機、其他IOT設備之間實現通聯。

這也給車聯網和手機互聯方案帶來了新的思考，隨著汽車架構的調整，以及5G帶來的技術升級，汽車與手機雙終端、雙生態能否融合共生呢？

事實上，經過多次迭代升級之后，百度的小度車載OS與Carlife之間的關聯越來越緊密，博泰的“擎Mobile”與HiCar一樣，看似是一個手機映射方案，但實際上還留有很多與其他智能設備連接的入口，只待條件成熟就可一一開放。

比如現在的小度車載OS雖然仍是一個產品，但卻被包裹在最新升級的小度車載2020里面，而小度車載2020從宏觀層面來看，為一套開放的生態系統，小度車載OS只是其中的一個分支，另外還包括智能座艙、Carlife和后裝的軟硬一體設備度小鏡。

值得一提的是，度小鏡內置了小度語音助手以及ADAS預警系統，還定制了車規級HMI界面，通過Carlife連接車機，可以在車機界面使用度小鏡的所有功能。看似不可能“共享”的屏幕，通過一次連接就能產生應用的聯動。

在雙終端并重、雙生態共融的未來，車機和手機或將回到原始的起點，即車機只做車機該做的，手機也不再做加法。以場景為核心、以數據為導向，車機生態既可涵蓋手機生態，也可成為手機生態的組成部分。

此時，軟件定義汽車的標志將在兩個方面呈現，一個是在系統層面出現完全適用于駕車場景的交互方式，一個是在應用層面出現原生于車載系統的殺手級產品。

前者改變汽車的形態，成為傳統汽車和智能汽車分界的標致；后者培養用戶的使用習慣，增加智能汽車的用戶基礎。

前者搭建的是智能汽車生態的基礎；后者為智能汽車生態注入源源不斷的活力。

在這方面，車機系統具有極大的想象空間，手機互聯同樣也大有可為。

需要提醒的是，由軟件主導和定義的智能汽車將以極快的速度升級迭代，普遍認為創新者的領先最多只有幾個月，然后就會被同行“借鑒”，迅速完成全行業的普及。

這也意味著無論是蘋果、百度這樣的科技企業，還是借助手機上車的華為、小米都不可掉以輕心，只要是還在路上，就得全力以赴，畢竟在智能汽車這條路上，離出局是按月計時的。

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