非常開心在線上跟大家相聚，今天我分享的主題是“新基建與無人駕駛產業破局”。

首先說一下無人駕駛，如果給它一個歷史定位的話，我認為它是未來20年唯一的一個10萬億級的市場。我說的是10萬億美元，可以說這是任何一個投資人或一個有為的創業者都不應該忽視的巨量市場，而在這個市場中又分成了多個萬億級的子賽道。

一

我列出來了4個無人駕駛賽道，從各類垂直細分到乘用車，乘用車現在已經是一個萬億級的市場，再到干線物流，也是一個萬億級的市場，Robo-Taxi毫無疑問也是個萬億級市場。那么在這些市場中，今天的創業者和投資者將可以在其中尋找機會。

如果只是這幾個子賽道，還不足以形容這個市場的重要性，因為它同時又跟能源互聯網、新零售的下一代“新新零售”、新基建、智慧城市、一帶一路等聯系起來。能源互聯網：未來無人駕駛會把每一條路變成可以無線充電的道路，又把每一輛車變成了一個巨大的移動充電寶和儲能單元。新興零售：每一輛車都是未來的移動商業空間，你可以在車里面消費內容、休息、健身等等，這個市場的想象空間足夠巨大。

當然這也是一個看得見、摸不著的市場。雖然這些市場都具有無限巨大的想象空間，但離它的真正到來還是有些時間的，Robo-Taxi我認為可能會在2025年-2030年之間，真正爆發式的發展。干線物流可能等到2025年，乘用車高級別的自動駕駛會在2022年以后產生，而各類垂直細分行業中的無人駕駛應用，明年可能就是一個爆發點。

但這樣的萬億級市場，并不是垂手可得的。在Robo-Taxi細分市場當中，有這么幾個大玩家，一個WAYMO，屬于谷歌的美國母公司，Cruise屬于通用汽車，而優步ATG是屬于優步的，這些年，分別燒掉了30億、30億和20億美金。最近WAYMO開始對外融資了30億美金。它還有一個宏大的計劃，今天600臺車，下一步要擴充到8.2萬臺，這樣一算，它需要至少投入121億美金來去建立車隊，可見這30億美金還是遠遠不夠。而剛才說的Cruise，在Robo-Taxi領域碰到了些困難，它開始做像這樣的微型公交車，也是這類公司轉型的道路。

幾年以前馭勢科技也設計了這么一款車，這兩款車有驚人的相似性，尼采說，“一切美好的事物都是曲折地接近目標的”。未來要去達到萬億級的市場，無人駕駛企業先要從這樣的一些垂直細分領域開始做起。

無人駕駛這個賽道，門檻很高，屬于資本密集型和人才密集型的行業，2018年后幾乎已經沒有新創公司，就變成了一種存量競爭，而現有的公司中，最終很有可能是絕大多數公司會止步于從0-1的過程，也就是說無人駕駛你做的99.99999%是沒任何意義的，一定要到達1。用一個比喻來說，100萬次考試，100萬份試卷連續考100分，可以想這其中的困難多大。

2019年整個經濟大環境不容樂觀，整個車市往下走，而2020年我們又碰到了新冠疫情，在這個時間點，我們到底是處在天堂還是地獄？

每個企業在面臨都會有自己的思考，我們現在處在一個AC時代，但這個AC是一個新的定義，叫After Coronavirus—后疫情時代，人類將長期面臨與病毒共存，甚至長期對抗。在這個時代，我們應該有全新的思考，丘吉爾說，“不要浪費每一場危機”，這一次危機，給我們帶來了全新的壓力，而我們應該把這種壓力傳導到組織內部，激發組織帶來活力。

危機過后，我們才可以成為一個更加強大的組織。另一句話是來自于恩格斯，“沒有哪一次巨大的歷史災難，不是以歷史的進步為補償的”。

那么從“危”看到“機”，從災難中看技術和社會的進步，是任何一個有為的公司要必須去做的。

二

現在我們看到了兩個巨大的驅動力，第一個驅動力是新基建，最底層你可以把它叫做信息基礎設施或者是狹義的基礎設施。這里包括了5G、工業互聯網、人工智能數據中心、充電樁網絡、特高壓、軌道交通等等。

中間那層是融合的新基礎設施，往上一層是賦能的一些基礎設施，這些對我們到底是意味著什么？

AC時代的新基建我認為要滿足幾個條件，首先它是長期穩定的低成本的，一個基礎設施建立了，它可以使用10年、20年甚至上百年。長期的低成本，不應該隨著CPI、勞動力成本的增長，而把成本轉嫁給新基建的使用者。但統計局的數據是，2009年到2018年，10年的時間，物流從業人員的薪資從19,000多塊漲到了5萬多塊，這就說明就是基于人力的新基建，不滿足這個條件。

第二個，新的基礎設施必須得滿足反脆弱和不中斷兩個條件。什么叫反脆弱？即當災難來臨的時候，它不但不會中斷，而且會更加強大。疫情期間，為了讓機場客運和物流保持正常運轉，大家仿佛如臨大敵，這樣的場景，其實不希望在未來基礎設施這個層面一直看到。

第三個要求是高效率、易管理，人是有思想，容易疲勞犯錯的，更重要的就是我們適齡勞力的可獲得性。2010年-2018年我們適齡的勞動力數量在下降，占總人口的比例也降了6個百分點。在并行計算中，我們經常用Amdahl’s Law，大家看這條藍色的曲線，當不能并行的部分達到50%的時候，你增加再多的處理器，你最多的增長速度也就是兩倍。

這意味著我們把它用到我們現在的場景當中，人做的生產力是沒辦法倍增的，那么這個部分會成為系統效率的瓶頸，所以無人化的比例越高，投資收益也就越高。基于這些我們認為理想的基礎設施應該是無人化的，同時無人駕駛是新基礎設施的基礎設施，這是兩個重要的推論。

以上說的是第一個驅動力，即新基建，在這一塊，在5G、工業互聯網、人工智能等方面，馭勢科技也做了很多工作，包括我們與四大運營商，這里面是移動、電信、聯通以及香港電信，包括和四大設備商，都在5G的自動駕駛方面展開過合作，在車路協同的智慧道路開拓這一塊積累了很多經驗。

馭勢曾在“三合一”電子公路技術開發、研制及工程示范項目上獲得了江蘇省電力科學技術進步獎。當我們提及智慧高速，往往是說它有無線通訊、路側端的邊緣計算和感知，但同時智慧高速還應該具備著能源方面的創新。這個項目中，大家可以看見馭勢無人車所在的位置是無線充電設施，車可以邊開邊充電，這是另外一種新基建。

最近大家經常看到新基建跟智慧高速放在一起，例如杭紹甬高速，我們對智慧新高速做了一些判斷，一個是智慧新高速包含了三個方面的創新：V2X車聯網、是路測感知/邊緣計算、能源方面的創新。

第二，真正的5G——NR-V2X要等到2023年以后才會出現。

第三，車路協同，大家認為有它就能幫無人駕駛真正達到大規模商業化。其實我認為這是一個誤區，今天的車路協同更多的能幫到人或者說司機，它無法能夠幫助無人駕駛跨過最后的難關。

具體而言它能提升車端的能力，但不能取代，比如說我們車端只能夠看一兩百米，那么車路協同能夠幫你看得更遠，但不能說所有的路都能幫你看，短期也沒辦法真正實現降本。

我覺得在未來幾年當中，還不能對智慧高速以及智慧高速下的無人駕駛有非常高的期望，但我相信在10年的時間周期里，它一定會是一個非常好的新生態。

三

另外一個驅動力是全球化4.0，這一次的全球化它一定伴隨著局部的逆全球化，但毫無疑問，制造業回流到發達國家，它是無法靠發達國家當前的人力的，他們人力既不可獲得，又不具備很高的職業素養，

首先，這一定會推動制造業的自動化。第二，在更長的周期上面，我們還是會往全球化這個方向走，因為信息的成本，物流的成本必然是單方向的降低的。第三個，從供應鏈角度來說，一定會改革。我們今天的供應鏈網絡還不具備反脆弱性，真正要具備反脆弱性就要去單點失效，去單點失效的新網絡會放大區域物流的需求，所以全球化4.0的關鍵詞就是自動化和區域物流的需求。

基于前面所說，我們看到了底層的信息或狹義的新基礎設施，在賦能的基礎設施層面，我們增加了兩項，一是快捷以及低廉的物流，二是我們作為世界制造中心，在全球供應鏈網絡中它扮演基礎設施的作用，而中間就是無人駕駛的物流。

物流是13萬億級的市場，它并不是一下子全部鋪開，它是一個次第根據時間、技術的成熟性去展開的市場。首先是最初三公里，預計一年，我們認為兩年能夠達到所謂最后三公里（末端的配送）。即今天京東快遞，美團外賣能夠做的。緊接著是最后30公里，我們的城配，從城市中央站到邊緣的配送站，快狗打車、貨拉拉它們能夠去做。最后，5年這個時間點，一個巨大的市場，干線運輸會出現。

毫無疑問，根據我們的判斷，基于三個標準，我們認為最近的破局點是在最初三公里，第一，是不是真正存在高頻和剛需，它所做的事不是一個簡單的面子工程。第二，在法律、技術上是不是真正能實現規模化、無人化？如果法律法規不允許，這個產業還沒辦法進來。如果無人車沒法去掉安全員，也沒辦法進來。第三，是不是可以算得過賬。那么什么叫最初三公里？就是物在一個制造點進行流動，比如說在工廠或者物在飛機上從港口中落地，然后在飛機場港口里邊轉運，或者是到附近的凌空物流基地進行運輸，所有這些我們把它定義成為最初三公里。

馭勢科技在香港機場的項目，是目前世界上唯一一個常態化運營的機場無人物流線。大家可以看到這個場景，這個是它在出發的場景。這邊有一個工作人員，按了按鈕后，車就進入到無人駕駛狀態中，它從地下的行李大堂一路開出去。機場這個場景做無人駕駛它并不簡單，有人機混合、狹窄彎道等復雜環境。機場的工作條件也非常惡劣，年輕人往往不愿意在這里工作。

這一塊現在國內也非常重視，民航局專門發出了一個文《民航局關于促進航空物流業發展的指導意見》，要促進航空物流業的發展。而國家發改委專門提到，“將加大航空貨運基建建設”，其中提到在湖北鄂州建設第一個貨運的機場，我們期待在今年或者是明年會有無人駕駛的試點開始。今年早些時候，中國民航四型機場建設行動綱要出來了，要推動載運工具的智能化，其中包括機坪的智能駕駛。

機場是一個場景，工廠廠區是另外一個場景，世界上第1個超過100臺常態化無人化的無人物流運營項目——是我們跟國內的一家頭部汽車廠商上汽通用五菱合作的項目，可以看見普通的工人即可操作。

所以我認為今年是AC（后新冠）元年也是無人駕駛大規模商業化的元年，也是無人駕駛大規模商業化的原因。我猜想三年內一定會出現第一家科創板無人駕駛公司。

大家一定會有個問題，咱們做的是特定場景的無人駕駛，它到底能不能達到最左邊的Robo-Taxi？

它跟Robo-Taxi有什么樣的技術上的差異？首先我給大家看這么一個場景，這個是WAYMO在美國測試Robo-Taxi的場景，在這個場景里大家可以看到路上人很少，車也很少，而國內交通的環境復雜，各類車輛包括快遞小哥神出鬼沒，從各個角度出現來擠壓無人車的路權，其實在國內要難很多。那么這樣的一個技術，運用在廠區的物流當中，大家可以看這邊有人行走、各種車輛過來，十字路口沒有紅綠燈，其實從大的運行場景上面來說是非常類似的。

我們把國內復雜環境當中訓練出來的Robo-Taxi直接用到了這么一個細分場景當中，我們用同樣的技術去解決一個機場當中要去解決的問題，比較難的地方就是例如轉彎的地方，如果路比較窄，大巴會侵入到無人車的車道中來，這里面就涉及到無人車要跟大巴司機去博弈、競爭路權，同時要保證通過性和安全性。

在這樣的場景當中，其實大量的運用了Robo-Taxi的技術，總體來說，它跟Robo-Taxi場景的復雜度是類似的，所以技術也類似，不同點是在于速度比較低，低速的原因是我們需要更高的安全性。在汽車領域它有一個簡單的統計數據，15英里的時速撞上一個人，這個人生還的概率是95%，但35英里的時速撞上去，生還概率就降到了20%，所以要把速度降下來。另外成本也可以降低，因為如果你速度低，你看的就不用那么遠，那么你就不需要用非常高成本的傳感器去實現。當然具體的執行過程中，你會碰到算法和運行環境、成本這些問題。

那么在我們的物流當中出現了一個優勢，對于物流來說它不需要舒適性、安全性，效率高于這些事件，所以它能更快的落地，但是總體上來說技術是類似的，但是在另外一些方面，它又具備著比今天的Robo-Taxi更高的要求，總體上來說要滿足這4個化，1個是無人化要去掉安全員，車上不能坐著安全員。第二,常態化，要7天24小時運作。風雨無阻是無人駕駛要去解決的一個重大問題。第三，規模化，你不能只服務于頭部客戶，你要滿足市場上80%的客戶和需求，為了上規模，你不能靠人去部署，要靠工具化部署，你要靠云去運維。最后，運營化，物流非常講究效率，流水線是有節拍的。需要高效率、底層工人可操作，同時你還要跟客戶的管理系統打通，比如說我們看一下常態化，在什么情況無人車可能開的不太好，比如一旦進入到雨天，普通無人車很容易就進入到人工駕駛，而這個是我們在香港機場的無人車，大家可以看到在香港的氣候中，要足夠穩定的話，其實你要做很多的工作，例如在日常測試中去模擬暴雨場景。

另外，規模化，規模化當中又要做很多的事情，其中有一點你要真正實現規模化的話，那么核心的車腦，必須得是高度集成的。很多無人駕駛車在后備箱里裝滿了各種設備，有各種各樣的線，像這樣的設備顯然沒辦法上規模，而真正實現規模化，大家可以看到這是馭勢無人車里的照片，干干凈凈的放著控制器。為了實現規模化，我們從最早的工控機逐步做到體型更小、可靠性更高的一種控制器，這是實現規模化的一個前提。

說到工具鏈交付，我們的合作伙伴在疫情期間，能夠獨立完成部署和運營，前提是工具鏈能夠完成交付給客戶。運營化真正要解決的是產品和服務的閉環。

它不是簡單的把貨物從一個地方運到另外一個地方就可以了，它還要做很多的工作。

首先，只有把一頭一尾也自動化，你才能把整條物流線路上的人工取代掉，這樣才能夠把成本節省推到極致。其次，你真正要嵌入到業務的話，你還要去做一些非無人駕駛的AI技術，比如說像我們機場的運行李的無人物流車，它要具備一個攝像頭來看行李是不是跌落了，是不是有可疑人員靠近。

第三，涉及到無人駕駛在某些場景的極致優化。比如，開無人物流拖車要控制拖斗，得有非常精準的定位和控制、需要有長距離的感知能力（感知飛行器等）、靠近的流程要標準化，你的云腦要定制，甚至于有些客戶需要私有云跟實際業務能夠無縫對接，整個過程需要非常精準的工作。

最后發個感慨，2017年的時候，整個社會包括我們的創業圈、投資圈對無人駕駛處在一個高度樂觀的狀態當中。當時我引用了楊萬里的一句詩，“正如萬山圈子里，一山放過一山攔”，我只想提醒同仁，其實還有很多問題沒有解決，但到2020年，整個大環境似乎對無人駕駛太悲觀了。我引想用一下王安石的這句詩，“不畏浮云遮望眼，只緣身在最高層”，因為我們在一線，已經感覺到這樣一種需求的勃發、技術的成熟,以及商業模式逐漸成形。

規模化的商業化，其實就從今年開始。

好，我今天就分享這些，感謝大家的相伴期待，未來非常期待跟各位同仁一起開創無人駕駛的美好。

謝謝大家。

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作者簡介：吳甘沙馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO

馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO。中關村企業家顧委會委員、北京市人民政府特邀建議人。

吳甘沙領銜創立的馭勢科技，是中國無人駕駛明星企業，專注于研發高級別自動駕駛算法和軟硬件，為客運和物流行業提供先進無人駕駛解決方案，目前已和數十家頭部企業開展合作，在智慧機場/工廠物流、無人駕駛微公交、乘用車自動駕駛等多個場景率先實現應用，亦是中國最早開啟無人駕駛商業化運營的公司。

“投資家網2020線上主題直播分享會”是投資家網聯合國內外頂尖投資人、優秀企業家、“獨角獸”創業者發起的公益直播互動欄目，希望通過分享疫情期間的投資、管理、運營等實戰經驗、解決方案，幫助中小企業答疑解惑，找到一條可持續發展之路，打贏戰疫。本期，我們圍繞“聚資本之勢，解產業之困”展開，后續還有精彩內容等待大家。

5月15日晚8點，馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙先生在投資家網·正商課堂直播間，帶來“新基建與無人駕駛產業破局”的分享。

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