第一次看到ofo時，簡單的校園模式一天可撐起200萬單，一年收入3億多元人民幣，利潤3000萬－4000萬元。朱嘯虎只是簡單地認為“在A股上市沒問題”。

2017年年初獲得D輪融資時，戴威頗感驕傲：不斷自我更新的團隊使得投資機構認可ofo。

自2018年以來，至少有9家公司因合同糾紛將ofo告上法庭，涉及物流運輸、房屋租賃、廣告費用、拖欠貨款等多種事由，部分案件已達成和解，尚有多起仍在審理之中。

12月19日，申請退還ofo押金的用戶排隊已經到了接近1115萬位，按照最低每位99元押金計算，ofo的欠款超過11億元，若按照199元計算，ofo的欠款則高達22億元。

14年的時間，佇立中關村的理想國際大廈從來都不是夢想的終點。

2005年8月5日，這座大樓12層通宵明亮，百度員工們打開香檳歡慶，萬里之外的納斯達克，354%創下中國公司單日漲幅記錄；2010年4月4日晚10點，新浪數碼員工獨家拿到了首臺抵達中國大陸的蘋果iPad；2012年8月，中國互聯網史上發生了第一樁超過10億美元的合并案······

寬闊的大堂，7米高的流水幕墻，不絕如縷的咖啡焦香，銀色的燈光照亮夜空，延續著冬日短暫的白晝。

2016年12月，樓頂東南角的新浪logo被撤下，不久便被換上了黃色“ofo”，陽光照耀下異常顯眼。然而僅僅兩年的時間，五輪融資14億美元的“創業新貴”卻經歷了從市場寵兒到討債目標的徹底轉變。無論是ofo的破產重組傳聞，超10億押金的退還缺口，還是對戴威的口誅筆伐，都令人唏噓不已。

隨著ofo總部辦公室最后一盞燈的熄滅，這里早早迎來了資本市場的新寵兒，一年融資16.3億美元，最新估值45億美元的商湯科技。

過去數年時間，中國精英創業者與風險資本的聯手無往不利，站隊、燒錢、大并購，催生了多個百億美金創業公司，如今ofo走上生死邊緣是十足的意外和另類。

誰是ofo悲劇的制造者？戴威的固執和錯誤、管理的失控、單車商業模式的缺陷，似乎都不足以解釋。

2016年共享單車一夜之間成為資本寵兒，戴威自覺或不自覺卷入資本競賽的慣性和洪流，但其個人意志的覺醒，不斷驅使他去對抗強大的游戲規則，而成功的表象則給了年輕氣盛的戴威意氣用事的底氣，直到一步步滑落深淵，把ofo公司管理運營上的種種錯誤和弊端暴露無遺。

如果說ofo的成功是過去幾年中國市場資本力量無往不勝的幻覺，那么ofo的潰敗則是這種幻覺的破滅。

青春羞澀

“并不存在所謂的‘出局’，在我看來一切是新的開始”。即便董事長李斌和CEO王曉峰仍舊不愿放棄獨立運營，創始人胡瑋煒還是投了贊成票。一眾人幾個小時的激烈辯論開始平靜和妥協。

創始團隊最終面對了現實，整個交易在2周之內完成，摩拜對資金的需求不言而喻，美團火速變更摩拜的工商資料。

數千公里之外的香港，戴威當時正陪同著阿里巴巴集團董事局副主席蔡崇信，據財新報道，他們手握近20億美元企圖阻止美團收購摩拜，并進一步達成ofo和摩拜合并。

“真的很可惜。”摩拜終局已定，這或許是戴威離成功最近的一次。

2015年4月，西五環附近的一家麥當勞，第一次公司遭遇生死危機的戴威在這里一坐便是一整天。員工工資發不出來，但更令戴威痛苦的是找不到創業的方向和前景。

“那時候可是2015年上半年，是中國A股的風口期，VC圈也瘋了，隨便一個天使輪都能融一兩千萬”，戴威告訴騰訊《深網》，即便這樣，他也只有灰頭土臉吃閉門羹的份兒。

為了融資，手持騎游項目BP的90后創業者戴威已經奔波數月，唯一的一個口頭協議最后還被資方放了鴿子。連續被噴兩個月后非常受傷，跌入低谷，倍感迷茫。

三個人（戴威、張巳丁、薛鼎）常常在五道口的辦公室冥思苦想到半夜一兩點，依然一無所獲。想不出答案就去騎車，不問路向何處，從五道口到成府路、再到四環，深夜里騎著自行車漫無目的地閑逛。

戴威最終明白：“騎游是一個偽需求，自行車最本質的需求還是代步出行，代步這個事兒是真需求。” 慢慢地就想到了共享的方向上去了。此后，ofo花了兩個月徹底甩掉了騎游項目，并通過在唯獵資本實習的師弟拿到了100萬元借款。

2015年6月，北京大學理科教學樓前，有人推著自行車說要共享自己的單車。這是ofo收到的第一輛學生共享出來的單車，也是ofo逆襲的開始，車牌號：8808。

那年夏天，在李斌的介紹下，愉悅資本創始人劉二海見到胡瑋煒創辦的摩拜。他試騎了摩拜當時唯一的單車，車身吱呀作響，腳蹬子險些脫落：“還行，也許有人感興趣騎騎。”出于對李斌的信任，劉二海作為A輪唯一投資人還是投了近300萬美元。

第二年春節，李斌還在忙著找老朋友龍宇拉投資。直到4月份摩拜在上海上線了1000輛單車，一些投資人才開始主動找上門來。

2016年1月29日，ofo客服接到了一個自稱是金沙江創投的電話，隨后其把金沙江約見的意向寫在一張小紙條上交給戴威。

戴威當時對金沙江并不了解，只是簡單回復了句“感謝關注，有機會上門拜訪”。不到一分鐘，戴威就收14個字的短信的短信回復“明天早上10點，國貿三期56層”。

第二天一大早，戴威協同張巳丁來到金沙江辦公室見到了金沙江負責人Allen，聊了20分鐘后，對方開價1000萬美金。糾結當中，二人跑到國貿地下商場，并順手搜了一下“金沙江創投 Allen”，等到翻開的照片才知道對方是朱嘯虎。

兩個年輕人也不可能料到將由他們掀起一場關于資本的腥風血雨之戰。

資本競賽

過去的10年，可以說是中國風險投資最野蠻的10年。資本已經輕車熟路，擅長打造獨角獸。如今他們更在乎的是十倍、百倍來加速這個過程，形成一套成熟的模式：燒錢→競爭對手洗牌→壟斷市場→合并→估值越來越高。創業者狼性十足，投資人樂見其成。

躍進式打法將兩家公司原有的競爭節奏徹底打亂。退出ofo之后的朱嘯虎似乎也有大徹大悟：“燒錢起來的都是偽需求，以后不會再投這樣的項目”。

第一次看到ofo時，簡單的校園模式一天可撐起200萬單，一年收入3億多元人民幣，利潤3000萬－4000萬元。朱嘯虎只是簡單地認為“在A股上市沒問題”。

戴威的最初想法也只是在校園實施共享單車計劃，為了不歡迎校外用戶曾實施“重啟計劃”。2016年“五一”勞動節，ofo全平臺暫停三天，最終從校內、校外分別找回3000多輛車，并雇了50名老大爺看守校門。封校行為一度讓ofo背負不少罵名。

當時紅杉、華平投資摩拜之前都來找過ofo試探他們準備如何打城市，而ofo的回答是，“我們壓根沒想過怎么打。”2016年5月，ofo原本打算等到C輪時再引入騰訊，專注城市出行的摩拜依靠獨特設計迅速走紅，騰訊最終轉投了后者。

山雨欲來讓人看到了滴滴和快的大戰前的影子，資本如盤旋的鷹，只等待最后一個不確定性——滴滴。

為了迎戰摩拜，ofo重開校門，融資速度進一步加快，從A+一路刷過了B、B+、C輪。趕上了共享單車的風口。

但戴威根本沒時間去高興：一個大學生創業的草根班子，掉鏈子是常有的事。

為了應對業務的高速發展，ofo的創始人團隊不得不快速自我更新。戴威坦言，在2016年，幾乎是每兩三個月就會自我蛻變一次，不蛻變公司就會死，不是像以前那樣窮死，而是吃得太撐，直接崩掉。而結局，沒有區別。

如今從ofo在資金和業務管理的失控看來，戴威和創始團隊的蛻變遠沒有趕上步伐。

滴滴的最終出手讓共享單車產生了質的變化。

單車一時間成為創投圈最熱的話題之一，摩拜和ofo成為了近幾年資本進入密集度最高，融資速度最快的項目，兩家公司背后聚攏了目前中國實力最雄厚的兩撥財團。

《財經》曾報道：截至2017年4月，兩家公司共計融資總額超過10億美元，各自估值也都超過了10億美元，在剛剛完成的D3輪中，ofo估值已經超過了16億美元。其中，ofo背后站著17位投資方（包括機構和個人），摩拜背后有22位投資方。

“3個月結束戰爭”，朱嘯虎放出豪言，在他看來中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低，摩拜布一輛車的成本ofo可以布10輛。

2017年年初獲得D輪融資時，戴威頗感驕傲：不斷自我更新的團隊使得投資機構認可ofo。這年，ofo還花了2000萬元冠名衛星，1000萬元請鹿晗代言。《胡潤百富榜》上，35億元的身價的戴威成為首個上榜的白手起家“90后”，風光無限。

“終有一天，我們今天的ofo會和Google一樣，影響世界。”戴威發出豪言壯語。

異樣的牌局

風口出現，資本以最快的速度完成了站隊。創新精神并沒有用在化解風險上，而是通過把復雜化來掩蓋風險。兩家年輕企業，本來可以很好去修煉內功，最終又回到了瘋狂鋪量、狙擊對手的老路上。

2017年1月11日，ofo宣布啟動“2017城市戰略”：以“一天一城”的速度，在10天內密集進入11座城市。戴威在接受媒體采訪時表示，2017年春節之后，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，目前單車產能已達到競爭對手的十倍以上。截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。 除了鋪車占市場外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”。

隨著北京市交通委員命令的下達，北京市暫停共享自行車新增投放，上海、深圳、廣州等12個城市相繼跟進，一場蒙眼狂奔式的“軍事競賽”最終被按上了暫停鍵。瘋狂的造車、補貼與損耗之外，無疑又讓其商業模式再度蒙了一層灰。

根據中國自行車協會的官方文件，在中國每年8000萬輛的產量中，出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。其中，在2014年，全年自行車內需僅為2039.7萬輛。這意味著，僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能就超過了往年全國內需總量。這種惡性競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，悟空單車、小藍單車、酷騎單車相繼破產。同時，摩拜和ofo自身也幾乎喪失了最為重要的收入來源。

持續吸引資本進入總需要新的故事，當國內已成定局，中國的單車又開始全球范圍內的跑馬圈地。

截至2018年年中，摩拜已進軍15個國家和200座城市，而ofo則拓展至20個國家和250座城市。它們的市場遍及美國、英國、墨西哥、澳大利亞、法國、意大利、日本、俄羅斯。

共享單車的便捷性來自于龐大的自行車車隊和勞動力大軍，最終目的是將自行車投放到需求量最大的地方。中國政府部門報告稱，中國有4億已注冊的共享單車用戶，超過美國的人口總數，日單量達到7000萬，而美國并沒有這樣的經濟規模。不僅如此，國內生產、海外投放、當地運營的國際化模式，注定了成本高、效益差，很難成為可持續的商業模式。

臺前的大躍進，往往是幕后的焦慮。事實上，作為幕后推手，資方在這場大戰中也并未穩坐泰山—相反，硬件購置帶來的重模式、工程浩大的圈地運動以及最終的盈利和退出，都已埋下地雷。

在吳國勇的作品《無處安放》中，35萬輛單車堆堆疊成山，車架扭曲變形，車鏈脫落，車把等零件碎散一地。

而這只是冰山一角。

博弈

在這個尚未被最終論證的未成熟領域，如此大規模的產能挺進，與資本的助推難以切分開。

ofo獲滴滴數千萬美元B+輪融資便是一切故事的開端。

“蜜月期”內，和戴威聊到興頭時程維還激動地分享起了創辦滴滴初期的心得。但是在接受投資不久后，年輕的ofo團隊就開始意識到一些異樣：“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關系”。

相互定位上的反差，隨著合作日漸深入，變得愈加凸顯。

2017年上半年，滴滴已通過多輪融資躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位。戴威也開始對資本存有戒心并隨后在內部成立黨委，意圖之一便是在董事會公司治理結構之外希望再設一層決策機構，以保證公司控制權。

真正將矛盾置于臺面，則是滴滴向ofo“派駐”高管后。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監Leslie liu分管ofo財務部門。由于這批職業經理人直接接管了市場、財務等數個關鍵部門。在這種情況下，ofo的“底牌”一覽無余。

一位內部人士曾向騰訊《深網》表示，對于這批職業經理人，戴威本來是歡迎的，“ofo的創始人團隊都很年輕，經驗老道的職業經理人來補足不是壞事”，但在磨合過程中，一些反客為主的舉措，卻讓原有高管團隊大為光火。其中一個例子便是戴威想收購小藍單車，付強不同意。

最終，這年11月，高管均從ofo“被”離職。滴滴方面事先并未獲知這一情況，“被架空”的戴威突然決策，滴滴可謂措手不及。

付強走后，一支滴滴軍團還策劃了一場反抗行動，雙方交涉告吹后滴滴的人才回去收拾，工位一下空出來三四十。此前，在程維的撮合之下，軟銀創始人孫正義和戴威曾就投資一事進行了面談，并當場手寫下了20億美元的投資意向書。隨著滴滴管理團隊的出走，這筆錢最終成為空頭支票。

滴滴團隊的專業性讓ofo員工看到了一絲曙光。2017年10月，在南山的領導下，以“一元月卡”和“紅包車”兩項活動，ofo在低迷幾個月后力壓摩拜。訂單量更是沖到3200萬單，這是ofo有史以來的最高點，而這亦是整個共享單車行業的最頂峰。

但是雙方利益之爭和生硬的解決方式，讓ofo喪失了管理能力提升的機會。

為了制衡滴滴在ofo的話語權，戴威接納了阿里進入董事會，但有著高度控制欲的阿里并不滿意與滴滴分享這一勝利果實。為此，阿里拿出一份方案，希望對滴滴股份進行回購，同時，再砍掉戴威的一票否決權，提高自身在ofo的控制力。

程維看到滴滴要被邊緣化后否決了這項決議。最終，ofo通過抵押動產才從阿里拿到資金，金額也從10億美元縮水為17.7億人民幣，與滴滴的矛盾再度深化。

“摩拜和ofo再繼續打消耗戰沒有意義，這樣對雙方損傷都非常大。在還沒有打到山窮水盡的時候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，揚言三個月結束戰爭的朱嘯虎改口了并表達希望二者合并的愿望。合并則意味著戴威可能失去控制權，這是其所不能接受的。

戴威團隊之所以能與眾多資本博弈至今，秘訣來自偶然：ofo創業初期，一位律師在審核投資條款時發現，投資方持有一票否決權，為了公平戴威創始人團隊增加了一票否決權。

“非常感謝資本”，2017年12月18日，他說，“但資本也要理解創業者的理想和決心，創業者應該與投資人良性互動”。朱嘯虎回應：最討厭認為自己什么都是對的創業者。合并無望的朱嘯虎悄悄向阿里轉讓了自己持有的股權得以釋放

阿里有哈羅單車在手，加碼共享單車是想通過這個移動支付入口去拓寬下沉用戶。而現在，哈羅單車在三四線城市市場占有率比ofo要高，對于阿里而言，收購ofo僅僅是錦上添花，并非雪中送炭。滴滴讓步給阿里意味著滴滴又多了一個競爭對手，若真想收購ofo，也需要說服阿里。

ofo的局最終陷入了今天的三方拉鋸狀態。

燙手山芋

正如胡瑋煒曾說：“資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去。” 但是與資方達成一致并不是一件容易事。

相對于被收購前的摩拜，ofo的股東結構在此前阿里系資金進入前已經經歷過一輪洗牌，小股東大幅減少；但即便如此，留下的股東，依舊存在一定的數量，而這些股東大多希望能通過滴滴或阿里的接盤盡快從ofo中退出。

進入美團布局后摩拜一度被被媒體評為“拖油瓶”。摩拜的不斷虧損已成事實，美團在招股書中也承認，截至4月30日之時，在收購的這20多天的時間里，摩拜毛損為人民幣4.07億元，大概平均每天虧損超過1500萬元，直接影響了美團的的整體盈利狀況。

但摩拜至少走入了良性的運營通道。

ofo比摩拜的情況只會更差。《中國企業家》報道，2018年初，ofo的負債表顯示，彼時ofo整體負債為64.96億元，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。2018年5月，上海鳳凰發布公告，由于ofo拖欠6815.11萬元的貨款而被法律訴訟。在ofo的所有資產中，滴滴和阿里看中的，恐怕也只有單車投放指標。

程維前不久發出的內部信披露，2018年上半年滴滴整體凈虧損超過40億人民幣，而這幾乎決定了滴滴最終會以超底價姿態接盤。

資金鏈危機、運營問題、城市政策等諸多因素，導致共享單車舉步維艱。曾經以“小黃鴨”的形象在全球范圍內成為中國新符號的ofo節節敗退。2018年6月開始，ofo已先后從澳大利亞、德國、韓國、西班牙、以色列、美國和日本退出。可用的自行車很大一部分被直接捐給當地類似慈善機構一樣的組織。

自2018年以來，至少有9家公司因合同糾紛將ofo告上法庭，涉及物流運輸、房屋租賃、廣告費用、拖欠貨款等多種事由，部分案件已達成和解，尚有多起仍在審理之中。

一位知情人士曾告訴《深網》，在摩拜以27億美元賣身后，戴威的報價就已經從40億美元左右下調到25億美元了；但隨后，資方反饋的態度，讓可能的成交價迅速降到20億美元以下的區間，“7月之后市場上還說20億美元以上的傳聞，都是假的”。

無論是急于出手的小股東、意圖壓價的收購方，還是對價格不滿的當事方，都在試圖通過制造有利輿論，以達到自身目的。除了超低價接盤外，另一種聲音在于滴滴從未懷有誠意的進行報價。

從3月開始ofo曾屢次坐在了滴滴的談判桌上。滴滴最初的條件是：由滴滴來主導控制ofo，程維出任董事長，戴威創始人團隊去做海外業務。兩個月后，戴威首度同意交出ofo的控制權。簽字之前，滴滴又反悔推翻了協議。原因是：在盡職調查后，滴滴認為ofo的資產質量變得太差。今年8月，在股東推動之下，滴滴又提出了完全接管ofo的新方案，很快該方案就以“未通過董事會批準”為由而被否定。

阿里入局ofo的目的是為了控制這家共享單車領域唯二的兩家巨頭公司之一。阿里雖然促成了哈羅單車與永安行合并、并成為其實控人，但相比ofo，這兩家公司的體量尚小，若想達成ofo在該領域的野心，短期內幾無可能。

而來自業務層面的數據，更是佐證ofo之于阿里的重要性。根據3月12日ofo的官宣，自ofo實施信用免押金一周年累計免押近3000萬人。而芝麻信用平臺截至2017年底，各個行業累計所免除的押金的對應用戶數是4150萬。換句話說僅ofo一家就占了芝麻信用70%的用戶數。

戰略意義已經十分清晰，所以即便與ofo、滴滴的談判陷入僵局，阿里也不希望資金鏈已陷入崩潰邊緣的ofo死掉。今年2月5日和2月12日ofo兩次以小黃車作為抵押，向阿里取得兩筆合計17.7億元的貸款。值得一提的是，第一筆質押中ofo履行債務的期限只有短短的4個月，抵押只不過是暫時性的過渡，阿里另有所圖。

摩拜的收購，在價錢上無論是李斌、王興和騰訊，同屬“可商可量”的范疇，但是對于ofo的股權就復雜的多。幾十家投資機構的股份，即便不計前嫌，滴滴和阿里也很難平衡，畢竟單車的投放指標如同支付牌照，兩家看上去志在必得。

兩家同樣有耐心地觀望，等待著戴威最后的放手。

曾經，從騎游到共享，戴威以為自己找到了一個普惠到老百姓的產品，往后可以發展到幾億用戶。

《中國企業家》曾問：“你更在意事情本身能不能成功，而不是誰把它做成功嗎？”戴威的回答很堅定：“不。我把這件事情做成，比什么都重要。”

11月28日，ofo一封公開信宣布組織架構調整，信的最后寫著：“在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望。”

戴威最終還是沒能放得下面子，固守自己的一票否決權一步步走到今天，如同資本裹挾下走出校門的ofo演繹出相同的路線。

因為滴滴那場戰爭，大家特別喜歡把新的風口套進相似的邏輯里面，而忽略了風暴最中心的人。

趕集、58，美團、點評，滴滴、快的、Uber······一套已經被證明行之有效的造星手段屢試不爽。只是這一次，碰上了偏執的戴威。

戴威用小黃車迎來至暗時刻來形容ofo面臨的局面，他發布內部信稱，希望每一位ofo人都能認同并堅定信念：不逃避，勇敢活下去，為ofo欠著的每一分錢負責，為每一個支持過ofo的用戶負責。

昨日，申請退還ofo押金的用戶排隊已經到了接近1115萬位，按照最低每位99元押金計算，ofo的欠款超過11億元，若按照199元計算，ofo的欠款則高達22億元。

“近半年來，來自現金流和媒體的壓力，讓我們力不從心，尤其是公司全力尋找融資而無果后，我無數次想過把運營資金全砍掉，用來退還部分用戶押金和供應商欠款，甚至是解散公司、申請破產，這樣大家就不用繼續承擔這么大的壓力了。”

但戴威依然不愿意認輸，他認為，每天ofo還依然為好幾百萬用戶提供著服務，“活著才有希望，再大的壓力我們也要扛著，再大的困難我們也要想辦法克服。”

除了新的資本注入，還有什么能拯救ofo？